A partire da ottobre 2008:
Pubblicato in GralsWelt 49/2008
Cento anni fa, nell'ottobre del 1908, veniva presentata forse l'automobile più importante della storia. Per commemorare questa pietra miliare nella storia della tecnologia, la seguente storia:
“Eravamo proprio nella stanza del tipografo del New York Times quando il signor Ochs, il nostro capo, è apparso e si è fatto strada tra le macchine. Le sue braccia erano leggermente distese come se stesse portando un carico sul petto e i suoi occhi erano sbarrati. Ciò suggeriva che fosse in uno stato di estrema eccitazione. Quando parlò, la sua voce era appena al di sopra di un sussurro: 'È pazzo, vero? Non sei d'accordo sul fatto che sia completamente impazzito?'
Sapevamo a cosa si riferiva. La grande novità della stampa quotidiana è stata l'annuncio... che il salario minimo per tutti i lavoratori, fino alle donne delle pulizie, sarebbe stato aumentato da due a cinque dollari al giorno, con una riduzione dell'orario di lavoro da nove a otto ore. " (2, pag. 9).
Chi era il pazzo che si credeva stesse andando in bancarotta nel gennaio 1914 più che raddoppiando la solita paga giornaliera di $2.34? Fu nientemeno che l'idiosincratico inventore, imprenditore, filantropo (filantropo) Henry Ford (1863-1947) che, sfidando tutte le teorie economiche, sperimentò un nuovo modo di fare impresa e mise in pratica generosamente qualcosa a cui non si era nemmeno pensato prima : Il "fordismo".
Costo del lavoro decisamente troppo alto?
Con grande sorpresa di tutti, il "pazzo" non è andato in bancarotta. Anzi. L'aumento senza precedenti dei salari ha comportato un incredibile aumento della produttività. I lavoratori stabilirono un ritmo senza precedenti e Henry Ford disse:
"Il tasso di cinque dollari per la giornata di otto ore è stato uno dei migliori passi che abbiamo fatto in termini di costi di produzione". (2, pag. 14).
Poiché Ford era anche interessata ai vantaggi per i clienti, l'aumento dei salari è stato seguito da tagli di prezzo.
Taylor e Ford
L'americano Winslow Taylor (1856-1915) fu uno dei fondatori dell'ergonomia, che pubblicizzò la sua "gestione scientifica" con lo slogan: “Alti salari – prezzo basso” (4, pag. 3). Quindi non si batteva per il tanto citato “sfruttamento dei lavoratori”, ma voleva che tutti condividessero le “benedizioni della tecnologia” e la “produzione razionale” che essa rendeva possibile.
Il principio di Taylor era la rigida separazione dei compiti esecutivi e dispositivi (ordinativi); Soprattutto, la scomposizione del lavoro di produzione nei più piccoli passaggi che possono essere ottimizzati. Presumibilmente, i singoli processi di lavoro dovrebbero essere così semplici che una "scimmia intelligente" potrebbe eseguirli. Ai lavoratori non è stato chiesto di pensare insieme, avrebbero dovuto solo svolgere i processi di lavoro loro assegnati in modo rapido e affidabile. Quindi non avevi bisogno di artigiani addestrati, ma potevi addestrare i non qualificati nelle abilità necessarie in poche ore. Con la carenza di manodopera qualificata negli USA, questo principio era un prerequisito per una rapida industrializzazione; che si tratti di un calzaturificio, di un macello o di un conservificio.
Ford e i suoi ingegneri di razionalizzazione hanno collegato le idee di Taylor alla meccanizzazione e alla produzione in catena di montaggio (la prima al mondo, a partire dal 7/10/1913[io]) costantemente in un modo finora sconosciuto.
Le numerose fasi di lavoro (la Ford Model T era composta da oltre 5.000 parti) sono state suddivise in unità più piccole possibili, che potevano essere analizzate e ottimizzate con precisione per ottenere il miglior processo di lavoro possibile nel minor tempo possibile.
Ad esempio, l'installazione della biella è un processo relativamente semplice. In primo luogo, 175 pali sono stati assemblati da 28 uomini in un giorno lavorativo. Dopo una precisa analisi e ottimizzazione del flusso di lavoro, 7 uomini hanno potuto assemblare 2.600 pezzi al giorno. (2, pag. 21).
Nel 1908 il ciclo di lavoro medio di un operaio Ford impiegava 514 minuti per ripetersi, nel 1915 solo 79 secondi: sempre gli stessi movimenti, allenati alla perfezione. Ciò ha anche ridotto il tempo necessario per assemblare una station wagon da oltre 12 ore a poco meno di 90 minuti. Nel 1920, un Modello T usciva dalla catena di montaggio ogni minuto.
I lavoratori Ford inizialmente erano riluttanti a lavorare alla catena di montaggio, portando a un elevato turnover che ha contribuito all'esorbitante aumento salariale di cui sopra.
Tale lavoro secondo il principio guida di Ford "tutto può essere fatto anche meglio di prima" (1, p. 15) è monotono, forse disumano...
Tuttavia, le numerose discussioni su come dovrebbe essere un posto di lavoro dignitoso non hanno potuto impedire, ad es. B. in Cina o in India - in condizioni di lavoro non migliori di 100 anni fa alla Ford - 12 ore (invece di 8 ore come alla Ford) per una miseria sono lavorate.
La Ford Modello T
La prima automobile prodotta in serie su una catena di montaggio divenne una delle autovetture più famose di tutti i tempi: la Ford Model T, la cui produzione giornaliera nel 1923 raggiunse le diecimila unità. Tra il 1908 e il 1927 furono prodotti 15,5 milioni di modelli T; un record mondiale che ha resistito per 45 anni fino a quando non è stato superato dal Maggiolino VW il 17 febbraio 1972 in diverse condizioni[ii].
I modelli T erano tutti neri e così semplici che non erano richieste abilità speciali per ripararli:
"Chiunque ricordi la sua Model T ricorderà come hanno smontato l'auto con una pinza e una chiave inglese e hanno portato le parti vecchie o rotte in un sacco al concessionario Ford più vicino per farle sostituire con quelle nuove con un piccolo supplemento, e poi rimontare tutto a casa” (2, pag. 50).
Un prerequisito per questa comoda fornitura di pezzi di ricambio era la produzione in serie con parti intercambiabili.
Con gli incrementi di produttività resi possibili dal sistema Ford, non solo si potevano pagare i salari, all'epoca esorbitanti, ma si potevano anche ridurre i prezzi di vendita. Il prezzo della "Tin-Lizzy" (lucertola di latta) è sceso da 850 a 295 dollari. Con uno stipendio di $ 6 al giorno (dato che veniva pagato alla fine degli anni '20), un lavoratore Ford aveva bisogno solo di circa 50 giorni lavorativi per poter pagare una Model T con il suo salario lordo.
“Quando un'azienda non cresce, è in declino e un'azienda in declino ha sempre bisogno di capitale fresco. La politica commerciale obsoleta richiedeva che i prezzi fossero mantenuti alti quanto il pubblico era solo disposto a pagare. La politica aziendale veramente moderna richiede l'esatto opposto.
Banchieri e avvocati raramente apprezzano questo fatto. Confondi la stagnazione con la stabilità. È completamente al di là della loro comprensione che i prezzi possono essere abbassati volontariamente. Per questo motivo è davvero un peccato avere nel consiglio di amministrazione il banchiere o l'avvocato medio".
Henry Ford (1, p. 35 segg.).
La concorrenza si sta svegliando
Sfortunatamente, Henry Ford si è concentrato troppo sul perfezionamento della produzione e ha trascurato lo sviluppo del prodotto. Evitava i nuovi sviluppi, se non altro perché la produzione in serie completamente razionalizzata sulla catena di montaggio non era così facile da passare a un altro modello.
Ma il mercato è cambiato, le strade sono migliorate, la tecnologia automobilistica si è ulteriormente sviluppata, i clienti sono diventati più esigenti. Poi la concorrenza ha visto frequenti cambi di modello come un modo per mantenere il mercato in movimento e, se possibile, aumentare costantemente i prezzi delle auto. L'offerta di transazioni rateali dovrebbe invogliare i clienti all'acquisto.
Il design minimalista della station wagon è stato recentemente superato. Infine, nel 1927, quando non c'erano abbastanza Estates da vendere, la produzione dovette interrompere la produzione per nove mesi fino allo sviluppo di un'automobile più moderna: la Model A. Henry Ford perse la sua posizione di leader nel settore automobilistico con una quota di mercato di 55 %.
Il fordismo fallisce
L'audace (o folle) esperimento di Ford con salari alti e prezzi bassi ha anche costretto altri produttori a ripensare la produzione di massa, le catene di montaggio, i salari, i profitti e lo scopo degli affari. Altri produttori hanno dovuto seguire l'esempio e il tenore di vita negli Stati Uniti è aumentato.
Nessuno ha ringraziato Henry Ford per questo. Anche i suoi lavoratori lo odiavano per la rigida disciplina richiesta. Gli industriali non hanno mai voluto perdonarlo per averli spaventati per la loro compiaciuta contentezza e per averli costretti a rimodellare e di conseguenza a razionalizzare le loro fabbriche a sua immagine.
Nella crisi economica successiva al 1929, il sistema Ford si bloccò. Un ulteriore aumento salariale a 7 dollari è rimasto solo un gesto drammatico, che non ha nemmeno aumentato il potere d'acquisto dei lavoratori Ford, poiché la produzione doveva essere ridimensionata.
Per anni, Henry Ford aveva mantenuto la convinzione ottimista:
“Non abbiamo bisogno di pause nelle nostre aziende. Non abbiamo mai bisogno di disoccupazione. La nostra ricetta per i tempi difficili è la riduzione dei prezzi e l'aumento dei salari. E basta lo sforzo di poche grandi aziende per sedare il panico di qualsiasi crisi economica”. (2, pag. 15).
Nella grande stasi, quando i mercati di tutto il mondo sono crollati e enormi fortune sono state giocate d'azzardo nel mercato azionario, anche Ford ha trovato i suoi limiti. Anche il salario dei suoi lavoratori è sceso a $ 4 al giorno.
Fordismo significava la massima razionalizzazione della produzione per rendere possibili aumenti salariali e riduzioni dei prezzi. Questo metodo ha funzionato in un mercato in crescita con un potenziale che all'inizio sembrava quasi illimitato e enormi possibilità di razionalizzazione. Quando la concorrenza ha ripreso a crescere e i mercati hanno ristagnato, la teoria altruistica di Ford ha fallito.
Infine, i sindacati assicurarono che la Ford Motor Company diventasse una "normale" azienda industriale. L'imprenditore Ford ha categoricamente rifiutato un sindacato. Ha cercato di contrastare l'intrusione dei funzionari sindacali spiando i dipendenti e creando un'atmosfera lavorativa di sfiducia.
Alla fine, il "New Deal" di Roosevelt - l'intervento del governo nell'economia per superare la recessione negli anni '30 - ha concesso ai sindacati maggiori diritti. Attraverso uno sciopero, i sindacalisti sono stati in grado di imporre la codeterminazione su salari, orari di lavoro e ritmo di lavoro, cosa che Henry Ford odiava.
Un imprenditore filantropico
Henry Ford era un tempo considerato un propagandista dell'era delle macchine, che vedeva l'unico modo per aumentare la prosperità attraverso l'uso sapiente delle macchine:
"Un milione di lavoratori manuali non potrebbe produrre da nessuna parte vicino alla nostra produzione quotidiana”. (2, pag. 20).
Ford ha posizionato le macchine vicine, ha lasciato che i pezzi si spostassero da una macchina all'altra sulla catena di montaggio e ha suddiviso il lavoro nei passaggi più semplici. In questo modo, anche il lavoratore non qualificato poteva guadagnare salari elevati e le esigenze delle persone potevano essere soddisfatte con prodotti economici in un modo prima impensabile. Il nome Ford rimarrà per sempre un simbolo di una svolta nella storia industriale.
Quando le persone cercano soluzioni ai nostri problemi economici oggi, nessuno pensa a Henry Ford e alle sue idee a volte discutibili. Molti dei suoi successi erano possibili solo nelle condizioni specifiche del suo tempo e del suo ambiente. L'atmosfera di lavoro nei suoi stabilimenti a volte era catastrofica e il filantropo Ford non può essere necessariamente definito un amico operaio.
Ma quando si predica ancora una volta "il valore per l'azionista sopra ogni cosa" e nei lavoratori si vedono solo "fattori di costo", non più persone, si dovrebbe leggere un'affermazione di Henry Ford che può essere contraria agli obiettivi dei manager moderni, ma forse è pensieri seri contiene:
"Stringere il salario è il modo più semplice e allo stesso tempo più sfrenato di affrontare una situazione difficile, per non parlare della disumanità...
Se dovessi mai trovarmi di fronte alla scelta di sopprimere i salari o eliminare i dividendi, non esiterei a eliminare i dividendi. Tuttavia, questa scelta non è plausibile perché, come già dimostrato, il risparmio non può essere ottenuto attraverso salari bassi. Ridurre i salari è una cattiva politica finanziaria, poiché allo stesso tempo si riduce anche il potere d'acquisto. A condizione che una posizione dirigenziale comporti responsabilità, è anche uno dei doveri del suo titolare garantire che al personale a lui subordinato sia data l'opportunità di stabilire un sufficiente sostentamento.
C'è qualcosa di sacro nei salari: rappresentano la casa, la famiglia e la prosperità interiore. Si dovrebbe quindi lavorare con molta cautela quando si affronta la questione dei salari trema." (1, pag. 29).
Specifiche della Ford Modello T:
Motore a 4 cilindri in linea da 2898 cm³
Corsa 102 mm / Alesaggio 95 mm
Controllato lateralmente (SV)
Potenza 17,6 kW (24 CV) a 1800 giri/min
Coppia massima 100 Nm
Cambio a 2 velocità con comando a pedale, retromarcia separata
Velocità massima circa 63 km/h
Consumo di carburante fino a 12 litri/100 km
Una buona altezza da terra e un peso totale ridotto hanno consentito la guida su terreni irregolari.
Prezzo d'acquisto:
1908: 850 dollari (secondo il potere d'acquisto odierno circa 18.000 euro)
1918: $ 360
1922: $ 295
Successivamente, i prezzi sono leggermente aumentati di nuovo grazie a una migliore attrezzatura.
Letteratura:
(1) Ford Henry, Success in Life, Paul List, Lipsia, n.d.
(2) Garrett Garet, Racing Wheels, Hermann Rinn, Monaco, 1953.
(3) Porázik Juraj, Oldtimer, Weltbild, 1990.
(4) Gottl-Ottilienfeld Friedrich c., Fordismo, Gustav Fischer, Jena, 1926.
(5) Sponsel Heinz, Henry Ford, Sigbert Mohn, Gütersloh, 1960.
(6) www.kfz-tech/de/FordTL.htm.
(7) www.qrst.de/wiki/taylorismus.html.
Note di chiusura:
[io] C'erano dei precursori, ad es. B. l'allora famigerata "linea di sterminio" i macelli di Chicago. Ma mai prima d'ora un prodotto tecnico così complicato come un'automobile è stato prodotto in serie in modo continuo.
[ii] L'ordine odierno delle automobili più costruite è: 1. Toyota Corolla; 2. Volkswagen Golf; 3. Maggiolino VW; 4. Ford Modello T. Va notato che il Maggiolino e il modello T furono prodotti abbastanza invariati, mentre la Corolla e la Golf subirono ulteriori sviluppi e modifiche significative.
