A partir de octubre de 2008:
Publicado en GralsWelt 49/2008
Hace cien años, en octubre de 1908, se presentó quizás el automóvil más importante de la historia. Para conmemorar este hito en la historia de la tecnología, la siguiente historia:
“Estábamos en la sala de composición tipográfica del New York Times cuando el Sr. Ochs, nuestro jefe, apareció y se abrió paso entre las máquinas. Tenía los brazos ligeramente estirados como si llevara una carga sobre el pecho y tenía los ojos muy abiertos. Esto sugería que estaba en un estado de extrema excitación. Cuando habló, su voz era apenas un susurro: 'Está loco, ¿no? ¿No estás de acuerdo en que está totalmente chiflado?
Sabíamos a qué se refería. La gran noticia en la prensa diaria fue el anuncio... de que el salario mínimo de todos los trabajadores, hasta las señoras de la limpieza, se aumentaría de dos a cinco dólares diarios, con una reducción de la jornada laboral de nueve a ocho horas. " (2, pág. 9).
¿Quién era el loco que se creía que se estaba arruinando en enero de 1914 al duplicar con creces el salario diario habitual de $2.34? Fue nada menos que el idiosincrásico inventor, empresario, filántropo (philanthropist) Henry Ford (1863-1947) quien, desafiando todas las teorías de la economía, probó una nueva forma de hacer negocios y generosamente puso en práctica algo en lo que ni siquiera se había pensado. antes: El "Fordismo".
¿Costos de mano de obra demasiado altos?
Para sorpresa de todos, el "lunático" no quebró. De lo contrario. El aumento sin precedentes de los salarios resultó en un aumento increíble de la productividad. Los trabajadores marcaron un ritmo sin precedentes, y Henry Ford dijo:
"La tarifa de cinco dólares por la jornada de ocho horas fue uno de los mejores pasos que hemos dado en términos de costos de fabricación". (2, pág. 14).
Dado que Ford también estaba interesada en los beneficios para el cliente, el aumento de salarios fue seguido por recortes de precios.
taylor y ford
El estadounidense Winslow Taylor (1856-1915) fue uno de los fundadores de la ergonomía, quien publicitó su "gestión científica" con el eslogan: “Salarios altos – precio de costo bajo” (4, pág. 3). Así que no estaba luchando por la tan citada "explotación de los trabajadores", pero quería que todos compartiesen las "bendiciones de la tecnología" y la "producción racional" que hacía posible.
El principio de Taylor era la separación estricta de las tareas ejecutivas y dispositivas (ordenamiento); Sobre todo, el desglose del trabajo de producción en los pasos más pequeños que se pueden optimizar. Supuestamente, los procesos de trabajo individuales deberían ser tan simples que un "mono inteligente" pudiera llevarlos a cabo. A los trabajadores no se les pidió que pensaran, solo se suponía que debían llevar a cabo los procesos de trabajo que se les habían asignado de manera rápida y confiable. Por lo tanto, no necesitaba artesanos capacitados, pero podía capacitar a los no calificados en las habilidades necesarias en horas. Con la escasez de trabajadores calificados en los EE. UU., este principio era un requisito previo para una rápida industrialización; ya sea en una fábrica de calzado, un matadero o en una conservera.
Ford y sus ingenieros de racionalización relacionaron las ideas de Taylor con la mecanización y la fabricación en línea de montaje (la primera en el mundo, a partir del 7/10/1913[I]) consistentemente de una manera hasta ahora desconocida.
Los numerosos pasos de trabajo (el Ford Modelo T constaba de más de 5000 piezas) se dividieron en las unidades más pequeñas posibles, que podían analizarse y optimizarse con precisión para lograr el mejor proceso de trabajo posible en el menor tiempo posible.
Por ejemplo, instalar la biela es un proceso relativamente simple. Primero, 28 hombres ensamblaron 175 postes en un día de trabajo. Después de un análisis preciso y la optimización del flujo de trabajo, 7 hombres pudieron ensamblar 2600 piezas por día. (2, pág. 21).
En 1908, el ciclo de trabajo medio de un trabajador de Ford tardaba 514 minutos en repetirse, en 1915 eran sólo 79 segundos: siempre los mismos movimientos, que estaban entrenados a la perfección. Esto también redujo el tiempo necesario para ensamblar una camioneta de más de 12 horas a poco menos de 90 minutos. En 1920, un Modelo T salía de la línea de montaje cada minuto.
Los trabajadores de Ford inicialmente se mostraron reacios a trabajar en la línea de ensamblaje, lo que provocó una alta rotación que contribuyó al aumento salarial exorbitante mencionado anteriormente.
Tal trabajo por el principio rector de Ford "todo se puede hacer incluso mejor de lo que se ha hecho antes" (1, p. 15) es monótono, tal vez inhumano...
Sin embargo, las muchas discusiones sobre cómo debería ser un lugar de trabajo decente no pudieron evitar, p. B. en China o India, sin mejores condiciones de trabajo que hace 100 años en Ford, se trabajan 12 horas (en lugar de 8 horas como en Ford) por una miseria.
El Ford Modelo T
El primer automóvil producido en serie en una cadena de montaje se convirtió en uno de los turismos más famosos de todos los tiempos: el Ford Modelo T, cuya producción diaria en 1923 alcanzó las diez mil unidades. Entre 1908 y 1927 se produjeron 15,5 millones de modelos T; un récord mundial que se mantuvo durante 45 años hasta que fue superado por el VW Beetle el 17 de febrero de 1972 bajo diferentes condiciones[ii].
Los modelos T eran todos negros y tan simples que no se requerían habilidades especiales para arreglarlos:
"Cualquiera que pueda recordar su Modelo T recordará cómo desmontaron el auto con unos alicates y una llave inglesa y llevaron las piezas viejas o rotas en un saco al concesionario Ford más cercano para cambiarlas por otras nuevas por una pequeña tarifa adicional, y luego volviendo a armar todo en casa” (2, pág. 50).
Un requisito previo para este conveniente suministro de repuestos era la producción en masa con piezas intercambiables.
Con los aumentos de productividad que hizo posible el sistema Ford, no sólo se pudieron pagar los salarios, que eran exorbitantes en ese momento, sino que también se pudieron reducir los precios de venta. El precio del "Tin-Lizzy" (lagarto de hojalata) bajó de 850 a 295 dólares. Con un salario de $6 por día (como se pagaba a fines de la década de 1920), un trabajador de Ford solo necesitaba alrededor de 50 días hábiles para poder pagar un Modelo T con su salario bruto.
“Cuando una empresa no está creciendo, está en declive, y una empresa en declive siempre necesita nuevo capital. La política comercial obsoleta exigía que los precios se mantuvieran tan altos como el público estaba dispuesto a pagar. La política empresarial realmente moderna exige exactamente lo contrario.
Los banqueros y los abogados rara vez aprecian este hecho. Confundes estancamiento con estabilidad. Está completamente más allá de su comprensión que los precios se pueden bajar voluntariamente. Por esta razón, es absolutamente desafortunado tener al banquero o abogado promedio en el directorio”.
Henry Ford (1, p. 35 ss.).
La competencia está despertando
Desafortunadamente, Henry Ford se centró demasiado en perfeccionar la producción y descuidó el desarrollo de productos. Rehuyó los nuevos desarrollos, aunque solo fuera porque la producción en masa completamente racionalizada en la línea de montaje no era tan fácil de cambiar a otro modelo.
Pero el mercado cambió, las carreteras mejoraron, la tecnología automotriz se desarrolló aún más y los clientes se volvieron más exigentes. Luego, la competencia vio cambios frecuentes de modelo como una forma de mantener el mercado en movimiento y, si era posible, aumentar constantemente los precios de los automóviles. La oferta de transacciones a plazos debe atraer a los clientes a comprar.
El diseño minimalista de la camioneta quedó obsoleto recientemente. Finalmente, en 1927, cuando ya no quedaban suficientes Estates para vender, hubo que parar la producción durante nueve meses hasta que se desarrolló un automóvil más moderno: el Modelo A. Henry Ford perdió su posición de liderazgo en el sector del automóvil con una cuota de mercado de 55 %.
el fordismo falla
El experimento audaz (o loco) de Ford con salarios altos y precios bajos también obligó a otros fabricantes a repensar la producción en masa, las líneas de montaje, los salarios, las ganancias y el propósito del negocio. Otros fabricantes tuvieron que hacer lo mismo y el nivel de vida en los EE. UU. aumentó.
Nadie agradeció a Henry Ford por eso. Incluso sus trabajadores lo odiaban por la estricta disciplina requerida. Los industriales nunca quisieron perdonarlo por asustarlos sacándolos de su petulante contento y obligándolos a remodelar y en consecuencia racionalizar sus fábricas a su imagen.
En la crisis económica posterior a 1929, el sistema Ford se atascó. Un nuevo aumento salarial a 7 dólares fue solo un gesto dramático, que ni siquiera aumentó el poder adquisitivo de los trabajadores de Ford, ya que hubo que reducir la producción.
Durante años, Henry Ford había sostenido la creencia optimista:
“No necesitamos tener momentos de calma en nuestras empresas. Nunca necesitamos tener desempleo. Nuestra receta para los malos tiempos son los recortes de precios y los aumentos de salarios. Y solo se necesita el esfuerzo de unas pocas grandes empresas para sofocar el pánico de cualquier crisis económica”. (2, pág. 15).
En los grandes estancamientos, cuando los mercados de todo el mundo colapsaron y se apostaron enormes fortunas en el mercado de valores, Ford también encontró sus límites. Incluso los salarios de sus trabajadores se redujeron a $ 4 por día.
El fordismo significó la más alta racionalización de la producción para hacer posibles los aumentos de salarios y las reducciones de precios. Este método funcionó en un mercado en crecimiento con un potencial que parecía casi ilimitado al principio y enormes posibilidades de racionalización. Cuando la competencia se puso al día y los mercados se estancaron, la teoría altruista de Ford fracasó.
Finalmente, los sindicatos lograron que la Ford Motor Company se convirtiera en una empresa industrial "normal". El empresario Ford rechazó categóricamente un decir gremial. Trató de contrarrestar la intrusión de los dirigentes sindicales espiando a los empleados y creando una atmósfera laboral de desconfianza.
Eventualmente, el "New Deal" de Roosevelt - la intervención del gobierno en la economía para superar la recesión en la década de 1930 - otorgó a los sindicatos mayores derechos. A través de una huelga, los sindicalistas pudieron imponer la codeterminación de los salarios, las horas de trabajo y el ritmo de trabajo, que Henry Ford odiaba.
Un empresario filantrópico
Henry Ford alguna vez fue considerado un propagandista de la era de las máquinas, quien vio la única forma de aumentar la prosperidad a través del uso hábil de las máquinas:
"Un millón de trabajadores manuales no podrían producir ni cerca de nuestra producción diaria”. (2, pág. 20).
Ford colocó las máquinas juntas, dejó que las piezas de trabajo se movieran de una máquina a otra en la línea de ensamblaje y dividió el trabajo en los pasos más simples. De esta manera, incluso el trabajador no calificado podía ganar salarios altos y las necesidades de las personas podían ser satisfechas con productos baratos de una manera que antes era impensable. El nombre de Ford seguirá siendo para siempre un símbolo de un punto de inflexión en la historia industrial.
Cuando la gente busca soluciones a nuestros problemas económicos de hoy, nadie piensa en Henry Ford y sus ideas a veces cuestionables. Muchos de sus éxitos solo fueron posibles bajo las condiciones específicas de su tiempo y entorno. El ambiente de trabajo en sus plantas a veces era catastrófico, y el filántropo Ford no necesariamente puede llamarse amigo de los trabajadores.
Pero cuando se vuelve a predicar el “valor del accionista por encima de todo”, y en los trabajadores sólo se ven “factores de costo”, ya no personas, hay que leer una afirmación de Henry Ford que puede ser contraria a los objetivos de los gerentes modernos, pero tal vez es pensamientos serios contiene:
"Exprimir los salarios es la forma más fácil y al mismo tiempo la más desenfrenada de lidiar con una situación difícil, sin mencionar la inhumanidad...
Si alguna vez me enfrentara a la elección de suprimir salarios o eliminar dividendos, no dudaría en eliminar dividendos. Sin embargo, esta elección no es probable porque, como ya se ha demostrado, el ahorro no se puede lograr a través de salarios bajos. Reducir los salarios es una mala política financiera, ya que al mismo tiempo también se reduce el poder adquisitivo. Siempre que un cargo directivo conlleve responsabilidades, también es uno de los deberes de su titular garantizar que el personal subordinado a él tenga la oportunidad de establecer un sustento suficiente.
Hay algo sagrado en los salarios: representan el hogar, la familia y la prosperidad interior. Por lo tanto, uno debe ir a trabajar con mucha cautela cuando se trata de la cuestión de los salarios. batidos." (1, pág. 29).
Especificaciones del Ford Modelo T:
Motor de 4 cilindros en línea con 2898 cm³
Carrera 102 mm / Diámetro interior 95 mm
Lateral controlado (SV)
Potencia 17,6 kW (24 CV) a 1800 rpm
Par máximo 100 Nm
Caja de cambios de 2 velocidades con control de pie, marcha atrás separada
Velocidad máxima aproximadamente 63 km/h
Consumo de combustible hasta 12 litros/100 km
La buena distancia al suelo y el bajo peso total permitieron conducir por terrenos irregulares.
Precio de compra:
1908: 850 dólares (según poder adquisitivo de hoy aprox. 18.000 euros)
1918: $360
1922: $295
Después de eso, los precios volvieron a subir ligeramente debido a un mejor equipamiento.
Literatura:
(1) Ford Henry, Success in Life, Paul List, Leipzig, n.d.
(2) Garrett Garet, Racing Wheels, Hermann Rinn, Múnich, 1953.
(3) Porázik Juraj, Oldtimer, Weltbild, 1990.
(4) Gottl-Ottilienfeld Friedrich v., Fordismo, Gustav Fischer, Jena, 1926.
(5) Patrocinador Heinz, Henry Ford, Sigbert Mohn, Gütersloh, 1960.
(6) www.kfz-tech/de/FordTL.htm.
(7) www.qrst.de/wiki/taylorismus.html.
Notas finales:
[I] Hubo precursores, p. B. los entonces notorios mataderos de Chicago de la "línea de muerte". Pero nunca antes un producto técnico tan complicado como un automóvil se había producido en serie y sin parar.
[ii] El orden actual de los automóviles más construidos es: 1. Toyota Corolla; 2VolkswagenGolf; 3. Escarabajo VW; 4. Ford Modelo T. Cabe señalar que el Beetle y el modelo T se fabricaron prácticamente sin cambios, mientras que el Corolla y el Golf experimentaron importantes desarrollos y cambios adicionales.
