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Publié dans GralsWelt 49/2008
Il y a cent ans, en octobre 1908, l'automobile peut-être la plus importante de l'histoire était présentée. Pour commémorer cette étape importante dans l'histoire de la technologie, l'histoire suivante :
«Nous étions juste dans la salle de composition du New York Times lorsque M. Ochs, notre patron, est apparu et s'est frayé un chemin entre les machines. Ses bras étaient légèrement tendus comme s'il portait une charge sur sa poitrine, et ses yeux étaient écarquillés. Cela suggérait qu'il était dans un état d'excitation extrême. Quand il parla, sa voix était à peine au-dessus d'un murmure : « Il est fou, n'est-ce pas ? N'es-tu pas d'accord qu'il est complètement fou ?
Nous savions à quoi il faisait référence. La grande nouvelle dans la presse quotidienne a été l'annonce... que le salaire minimum pour tous les travailleurs, jusqu'aux femmes de ménage, passerait de deux à cinq dollars par jour, avec une réduction du temps de travail de neuf à huit heures. " (2, p. 9).
Qui était le fou dont on croyait généralement qu'il s'était mis en faillite en janvier 1914 en doublant plus que le salaire journalier habituel de $2,34 ? Ce n'était autre que l'inventeur idiosyncrasique, entrepreneur, philanthrope (philanthrope) Henry Ford (1863-1947) qui, défiant toutes les théories économiques, a testé une nouvelle façon de faire des affaires et a généreusement mis en pratique quelque chose qui n'avait même jamais été pensé auparavant. : Le " Fordisme".
Des coûts de main-d'œuvre beaucoup trop élevés ?
A la grande surprise de tous, le "fou" n'a pas fait faillite. Au contraire. L'augmentation sans précédent des salaires s'est traduite par une augmentation incroyable de la productivité. Les travailleurs ont établi un rythme sans précédent, et Henry Ford a déclaré :
"Le tarif de cinq dollars pour la journée de huit heures a été l'une des meilleures mesures que nous ayons prises en termes de coûts de fabrication." (2, p. 14).
Comme Ford était également intéressé par les avantages pour les clients, l'augmentation des salaires a été suivie de baisses de prix.
Taylor et Ford
L'Américain Winslow Taylor (1856-1915) fut l'un des fondateurs de l'ergonomie, qui annonçait sa "gestion scientifique" avec le slogan : "Salaire élevé - prix bas" (4, p. 3). Il ne visait donc pas l'« exploitation des travailleurs » tant citée, mais il voulait que tout le monde partage les « bienfaits de la technologie » et la « production rationnelle » qu'elle rendait possible.
Le principe de Taylor était la séparation stricte des tâches exécutives et de disposition (commande) ; Avant tout, la décomposition du travail de production en plus petites étapes optimisables. Soi-disant, les processus de travail individuels devraient être si simples qu'un "singe intelligent" pourrait les exécuter. Les travailleurs n'étaient pas invités à réfléchir, ils étaient seulement censés exécuter les processus de travail qui leur étaient assignés rapidement et de manière fiable. Vous n'aviez donc pas besoin d'artisans qualifiés, mais vous pouviez former les non-qualifiés aux compétences nécessaires en quelques heures. Avec la pénurie de main-d'œuvre qualifiée aux États-Unis, ce principe était une condition préalable à une industrialisation rapide ; que ce soit dans une fabrique de chaussures, un abattoir ou une conserverie.
Ford et ses ingénieurs de rationalisation ont lié les idées de Taylor à la mécanisation et à la fabrication à la chaîne de montage (la première au monde, à partir du 10/7/1913[je]) systématiquement d'une manière jusqu'alors inconnue.
Les nombreuses étapes de travail (le Ford Model T se composait de plus de 5 000 pièces) étaient divisées en unités les plus petites possibles, qui pouvaient être analysées et optimisées avec précision afin d'obtenir le meilleur processus de travail possible dans les plus brefs délais.
Par exemple, l'installation de la bielle est un processus relativement simple. Tout d'abord, 175 poteaux ont été assemblés par 28 hommes en une journée de travail. Après une analyse précise et une optimisation du flux de travail, 7 hommes ont pu assembler 2 600 pièces par jour. (2, p. 21).
En 1908, le cycle de travail moyen d'un ouvrier Ford prenait 514 minutes à se répéter, en 1915 il n'était que de 79 secondes : toujours les mêmes mouvements, entraînés à la perfection. Cela a également réduit le temps nécessaire pour assembler un break de plus de 12 heures à un peu moins de 90 minutes. En 1920, un modèle T sortait de la chaîne de montage toutes les minutes.
Les travailleurs de Ford étaient initialement réticents à travailler sur la chaîne de montage, ce qui a entraîné un taux de roulement élevé qui a contribué à l'augmentation de salaire exorbitante mentionnée ci-dessus.
Un tel travail selon le principe directeur de Ford "tout peut être fait encore mieux qu'avant" (1, p. 15) est monotone, peut-être inhumain...
Cependant, les nombreuses discussions sur ce à quoi devrait ressembler un lieu de travail décent n'ont pas pu empêcher par ex. B. en Chine ou en Inde - dans des conditions de travail pas meilleures qu'il y a 100 ans chez Ford - 12 heures (au lieu de 8 heures comme chez Ford) pour une bouchée de pain sont travaillées.
La Ford Modèle T
La première automobile produite en série sur une chaîne de montage est devenue l'une des voitures de tourisme les plus célèbres de tous les temps : la Ford Model T, dont la production quotidienne en 1923 atteignit les dix mille unités. Entre 1908 et 1927, 15,5 millions de modèles T ont été produits; un record du monde qui a duré 45 ans jusqu'à ce qu'il soit dépassé par la Coccinelle VW le 17 février 1972 dans des conditions différentes[ii].
Les modèles en T étaient tous noirs et si simples qu'aucune compétence particulière n'était requise pour les réparer :
"Quiconque se souvient de son modèle T se souviendra de la façon dont il a démonté la voiture avec des pinces et des clés et transporté les pièces anciennes ou cassées dans un sac jusqu'au concessionnaire Ford le plus proche pour les échanger contre de nouvelles moyennant un petit supplément, puis mettre tout se remet en place à la maison » (2, p. 50).
Une condition préalable à cet approvisionnement pratique en pièces de rechange était la production en série avec des pièces interchangeables.
Avec les gains de productivité rendus possibles par le système Ford, non seulement les salaires, exorbitants à l'époque, pouvaient être payés, mais les prix de vente pouvaient également être réduits. Le prix du "Tin-Lizzy" (lézard en étain) est passé de 850 à 295 dollars. Avec un salaire de 6 dollars par jour (comme il était payé à la fin des années 1920), un ouvrier de Ford n'avait besoin que d'environ 50 jours ouvrables pour pouvoir payer un modèle T avec son salaire brut.
« Lorsqu'une entreprise ne grandit pas, elle est en déclin, et une entreprise en déclin a toujours besoin de nouveaux capitaux. Une politique commerciale obsolète exigeait que les prix soient maintenus aussi élevés que le public était tout juste disposé à payer. La politique commerciale vraiment moderne exige exactement le contraire.
Les banquiers et les avocats apprécient rarement ce fait. Vous confondez stagnation et stabilité. Il est complètement hors de leur compréhension que les prix peuvent être abaissés volontairement. Pour cette raison, il est carrément regrettable d'avoir un banquier ou un avocat moyen au conseil d'administration.
Henry Ford (1, p. 35 et suiv.).
La concurrence se réveille
Malheureusement, Henry Ford s'est trop concentré sur le perfectionnement de la production et a négligé le développement de produits. Il répugnait aux nouveaux développements, ne serait-ce que parce que la production de masse parfaitement rationalisée sur la chaîne de montage n'était pas si facile à passer à un autre modèle.
Mais le marché a changé, les routes se sont améliorées, la technologie automobile s'est développée davantage, les clients sont devenus plus exigeants. Ensuite, la concurrence a vu les changements de modèles fréquents comme un moyen de maintenir le marché en mouvement et, si possible, d'augmenter constamment les prix des voitures. L'offre de transactions à tempérament devrait inciter les clients à acheter.
Le design minimaliste du break a récemment été dépassé. Enfin, en 1927, alors qu'il ne restait plus assez de Estates à vendre, la production dut être arrêtée pendant neuf mois jusqu'à ce qu'une automobile plus moderne soit développée : le Modèle A. Henry Ford perdit sa position de leader dans le secteur automobile avec une part de marché de 55 %.
Le fordisme échoue
L'expérience audacieuse (ou insensée) de Ford avec des salaires élevés et des prix bas a également forcé d'autres fabricants à repenser la production de masse, les chaînes de montage, les salaires, les bénéfices et le but de l'entreprise. D'autres fabricants ont dû emboîter le pas et le niveau de vie aux États-Unis a augmenté.
Personne n'a remercié Henry Ford pour cela. Même ses ouvriers le détestaient pour la stricte discipline requise. Les industriels n'ont jamais voulu lui pardonner de les avoir effrayés par leur contentement suffisant et de les avoir forcés à remodeler et à rationaliser constamment leurs usines à son image.
Lors de la crise économique d'après 1929, le système Ford s'est enlisé. Une nouvelle augmentation des salaires à 7 dollars n'est restée qu'un geste dramatique, qui n'a même pas augmenté le pouvoir d'achat des ouvriers de Ford, puisqu'il a fallu réduire la production.
Pendant des années, Henry Ford avait eu la conviction optimiste :
« Nous n'avons pas besoin d'accalmies dans nos entreprises. Nous n'avons jamais besoin d'avoir du chômage. Notre recette pour les temps difficiles est la baisse des prix et l'augmentation des salaires. Et il suffit de l'effort de quelques grandes entreprises pour apaiser la panique de toute crise économique. (2, p. 15).
Dans le grand marasme, lorsque les marchés du monde entier se sont effondrés et que d'énormes fortunes ont été mises en jeu en bourse, Ford a également trouvé ses limites. Même le salaire de ses ouvriers est tombé à 4 dollars par jour.
Le fordisme signifiait la plus grande rationalisation de la production afin de rendre possibles les augmentations de salaires et les réductions de prix. Cette méthode a fonctionné dans un marché en croissance avec un potentiel qui semblait presque illimité au début et d'énormes possibilités de rationalisation. Alors que la concurrence rattrapait son retard et que les marchés stagnaient, la théorie altruiste de Ford a échoué.
Enfin, les syndicats ont fait en sorte que la Ford Motor Company devienne une entreprise industrielle "normale". L'entrepreneur Ford a catégoriquement rejeté un avis syndical. Il tente de contrer l'intrusion des responsables syndicaux en espionnant les salariés et crée un climat de méfiance au travail.
Finalement, le "New Deal" de Roosevelt - l'intervention du gouvernement dans l'économie pour surmonter la récession des années 1930 - a donné aux syndicats plus de droits. Grâce à une grève, les syndicalistes ont pu imposer la codétermination sur les salaires, les heures de travail et le rythme de travail, ce que Henry Ford détestait.
Un entrepreneur philanthrope
Henry Ford était autrefois considéré comme un propagandiste de l'ère des machines, qui voyait le seul moyen d'accroître la prospérité grâce à l'utilisation habile des machines :
"Un million de travailleurs manuels ne pourraient pas produire n'importe où près de notre production quotidienne. (2, p. 20).
Ford a placé les machines les unes à côté des autres, a laissé les pièces se déplacer d'une machine à l'autre sur la chaîne de montage et a divisé le travail en étapes les plus simples. De cette façon, même le travailleur non qualifié pouvait gagner des salaires élevés et les besoins des gens pouvaient être satisfaits avec des produits bon marché d'une manière qui était auparavant impensable. Le nom de Ford restera à jamais le symbole d'un tournant dans l'histoire industrielle.
Quand les gens cherchent aujourd'hui des solutions à nos problèmes économiques, personne ne pense à Henry Ford et à ses idées parfois discutables. Beaucoup de ses succès n'ont été possibles que dans les conditions spécifiques de son époque et de son environnement. L'atmosphère de travail dans ses usines était parfois catastrophique, et le philanthrope Ford ne peut pas nécessairement être qualifié d'ami ouvrier.
Mais quand on prêche à nouveau la « valeur actionnariale avant tout », et que seuls les « facteurs de coût », et non plus les personnes, sont observés chez les travailleurs, il faut lire une déclaration d'Henry Ford qui peut être contraire aux objectifs des gestionnaires modernes, mais peut-être que ce sont des pensées sérieuses contient:
"La compression des salaires est la manière la plus facile et en même temps la plus gratuite de faire face à une situation difficile, sans parler de l'inhumanité...
Si jamais j'étais confronté au choix de supprimer les salaires ou d'éliminer les dividendes, je n'hésiterais pas à éliminer les dividendes. Cependant, ce choix est peu probable car, comme on l'a déjà montré, l'épargne ne peut être réalisée par des bas salaires. Réduire les salaires est une mauvaise politique financière, puisque le pouvoir d'achat est également réduit en même temps. Pour autant qu'un poste de direction comporte des responsabilités, il est également du devoir de son titulaire de veiller à ce que le personnel qui lui est subordonné ait la possibilité d'établir des moyens de subsistance suffisants.
Il y a quelque chose de sacré dans les salaires – ils représentent le foyer, la famille et la prospérité intérieure. Il faut donc se mettre au travail avec beaucoup de prudence lorsqu'on aborde la question des salaires secoue." (1, p. 29).
Spécifications de la Ford Modèle T :
Moteur 4 cylindres en ligne de 2898 cm³
Course 102mm / Alésage 95mm
Contrôle latéral (SV)
Puissance 17,6 kW (24 ch) à 1800 tr/min
Couple maximal 100 Nm
Boîte de vitesses à 2 rapports avec commande au pied, marche arrière séparée
Vitesse de pointe environ 63 km/h
Consommation de carburant jusqu'à 12 litres/100 km
Une bonne garde au sol et un faible poids total permettaient de rouler sur des terrains accidentés.
Prix d'achat:
1908 : 850 dollars (selon le pouvoir d'achat actuel environ 18 000 euros)
1918 : 360 $
1922 : 295 $
Après cela, les prix ont de nouveau légèrement augmenté en raison d'un meilleur équipement.
Littérature:
(1) Ford Henry, Success in Life, Paul List, Leipzig, s.d.
(2) Garrett Garet, Racing Wheels, Hermann Rinn, Munich, 1953.
(3) Porázik Juraj, Oldtimer, Weltbild, 1990.
(4) Gottl-Ottilienfeld Friedrich c., Fordisme, Gustav Fischer, Iéna, 1926.
(5) Sponsel Heinz, Henry Ford, Sigbert Mohn, Gütersloh, 1960.
(6) www.kfz-tech/de/FordTL.htm.
(7) www.qrst.de/wiki/taylorismus.html.
Notes de fin :
[je] Il y avait des précurseurs, par ex. B. les abattoirs alors notoires de Chicago. Mais jamais auparavant un produit technique aussi compliqué qu'une automobile n'avait été produit en série de manière ininterrompue.
[ii] L'ordre d'aujourd'hui des automobiles les plus construites est : 1. Toyota Corolla ; 2. VolkswagenGolf; 3. Coccinelle VW ; 4. Ford Modèle T. Il convient de noter que les modèles Beetle et T ont été produits de manière pratiquement inchangée, tandis que la Corolla et la Golf ont subi d'autres développements et changements importants.
