(à partir de 2018)
Lorsque Rodolphe Diesel (1858-1913) dépose son brevet de base le 22 février 1893, son objectif est un moteur à combustion interne au rendement optimal, qui se rapproche le plus possible de l'idéal théorique (le cycle de Carnot).
Le premier prototype a fonctionné chez Maschinenfabrik Augsburg (plus tard MAN) en 1893, et après de nombreuses améliorations, le premier modèle pratique est sorti en 1897.
Maintenant, le moteur diesel a commencé son voyage dans le monde.
Après de nombreux perfectionnements, il domine aujourd'hui la propulsion des groupes électrogènes, des machines de chantier, des camions, des grues mobiles, des véhicules blindés, des bateaux, des tracteurs, des camionnettes, et même une grande partie des voitures particulières sont équipées de moteurs diesel, qui avalent nettement moins de carburant que les moteurs à essence de même puissance. Sans oublier les locomotives diesel qui fonctionnent dans de nombreux pays du monde.
Le moteur diesel est peut-être la dernière grande prouesse technique allemande à conquérir le monde !
Cependant, le moteur diesel est récemment tombé en discrédit et certains éco-fondamentalistes aimeraient interdire complètement ce moteur au succès mondial.
Que s'est-il passé?
Le mot à la mode du « réchauffement climatique » résonne dans tous les médias, et la majorité des politiciens en Europe veulent faire adopter des mesures drastiques pour limiter ce changement climatique drastique.
La combustion de combustibles fossiles (charbon, pétrole, gaz naturel), qui n'a cessé d'augmenter depuis le début de la révolution industrielle il y a 250 ans, est considérée comme la principale cause du changement climatique. Elle produit de grandes quantités de Dioxyde de carbone (CO2), un "gaz à effet de serre" considéré comme le principal responsable du réchauffement climatique d'origine humaine.
Ce concept n'est pas incontesté. Mais je n'irai pas plus loin, car à notre époque de "post-vérité", les faits sont moins décisifs que l'opinion - guidés par les médias de masse.
Et cette opinion majoritaire est claire : La combustion du charbon, du gaz naturel et du pétrole doit cesser !
Poussés à faire quelque chose, les législateurs ont opté pour des solutions timides, d'abord pour le transport routier.
Personne n'a osé réduire directement la consommation par voiture par le biais de réglementations légales. Cela aurait été une intervention trop profonde dans le comportement d'achat et les souhaits des clients. Il a donc été décidé de limiter la "consommation de la flotte", c'est-à-dire la consommation moyenne de carburant de tous les modèles fabriqués par un même constructeur. Le fait que des méthodes de mesure standardisées étaient nécessaires pour cela, qui – comme toutes les réglementations – sont flexibles, ne devrait pas nous préoccuper ici.
Limites de consommation de la flotte :
À partir de 2015 : 130 g de CO2 par km,
correspond à 5,49 L/100 km avec de l'essence. Avec diesel 4,9 l/100 km.
À partir de 2019 : 95 g de CO2 par km,
correspond à 4 L/100 km pour l'essence. Avec diesel 3,58 l/100 km.
À partir de 2030 : 59 g CO2 par km,[1]
Correspond à 2,5 l/100 km avec de l'essence. Avec gasoil 2,2 l/100 km.
Le règlement, qui s'appliquera à partir de 2030, ne pourra être respecté que si une part importante de la flotte est constituée de véhicules à zéro émission.
La consommation requise de la flotte a mis les constructeurs allemands en particulier sous pression. Ceux-ci vendent un nombre particulièrement important de "véhicules haut de gamme" et de VUS qui sont grands, bien équipés et donc lourds et ne peuvent pas être conduits aussi économiquement qu'une petite voiture.
Que faire? Une solution consistait à utiliser des moteurs diesel très développés, qui permettent d'économiser jusqu'à 30% de carburant par rapport aux moteurs à essence comparables et sont également encore plus agréables à conduire.
Malheureusement, il existe d'autres réglementations qui posent problème : à savoir les valeurs limites pour les particules fines, le monoxyde de carbone, la suie, l'oxyde d'azote, etc., qui ont également été continuellement renforcées depuis 1992.
Par exemple, en 2006, la valeur limite de Oxydes d'azote (NOx) dans l'UE pour les voitures particulières (norme d'émission Euro 5) à 160 mg par kilomètre, aux États-Unis à 30 mg par kilomètre ; une valeur qui a posé des problèmes techniques.
Fixer de telles valeurs limites est difficile. Il n'y a pas de critères scientifiques clairs, donc des valeurs limites sont négociées et finalement fixées par la loi.
Pour satisfaire aux prescriptions légales, les gaz d'échappement doivent être traités, tant pour l'essence que pour le diesel. Pour cela, il faut une petite "usine chimique" qui transforme par catalyse les polluants gazeux en substances plus inoffensives et - du moins pour le diesel - un filtre à particules fines pour les particules de suie.
Ici, le moteur diesel est désavantagé par rapport au moteur à essence.
En tant qu'auto-allumeur, le diesel fonctionne avec des températures de chambre de combustion plus élevées qu'un moteur à essence ; la principale raison du meilleur rendement, mais aussi d'une proportion plus élevée d'oxydes d'azote et d'autres polluants dans les gaz d'échappement. En raison de l'injection directe de carburant dans le cylindre, la formation du mélange est plus difficile et plus de poussière fine ou de suie est produite. Le moteur diesel nécessite un nettoyage des gaz d'échappement plus complexe, qui prend de la place et coûte de l'argent. Il existe actuellement deux options pour neutraliser les oxydes d'azote :
1. Un catalyseur absorbant est utilisé.
2. Une solution d'urée appelée "AdBlue" est injectée dans les gaz d'échappement. A une température suffisante (170 degrés C), l'AdBlue se décompose en ammoniac, ce qui réduit les oxydes d'azote en azote et en eau. Cela nécessite un réservoir pour l'AdBlue, l'injection, les canalisations, les capteurs, l'électronique, etc.
Ces deux options peuvent être combinées.
La situation est aggravée par la protection de l'environnement. Donc par ex. Par exemple, les oxydes d'azote ne doivent pas dépasser la limite de 40 microgrammes (1 µg = 1/1 000 000 g = 1 millionième g) par mètre cube d'air, même sur des routes très fréquentées. Sur le lieu de travail, la limite est de 950 microgrammes, soit plus de vingt fois celle-ci. Les 40 µg ne sont pas bien sécurisés scientifiquement, mais plutôt une valeur idéologique de l'OMS, que l'UE a adoptée. Aux USA, 103 microgrammes s'appliquent, même en Californie, particulièrement stricte sur les questions environnementales, 57 microgrammes.
Presque personne ne pensait aux autres consommateurs de pétrole. "Selon l'association allemande pour la protection de la nature, les 15 plus grands porte-conteneurs émettent chaque année autant de polluants que 750 millions de voitures". (Photo de voiture n° 33 du 18 août 2017). Il y a 45 millions de voitures en Allemagne et 900 millions dans le monde (Internet).
Selon www.Klimafakten.de, environ 750 gigatonnes de dioxyde de carbone s'échappent de sources naturelles dans l'atmosphère. Les humains rejettent 33 gigatonnes par an, ce qui ne représente qu'environ 4,41 TP2T des émissions totales. Ce qui reste ouvert dans ce calcul, c'est la quantité de dioxyde de carbone qui est à nouveau liée par assimilation par les plantes et dans les mers, et l'ampleur de la baisse de l'assimilation par la déforestation, l'imperméabilisation des sols, etc.
Il vaut mieux ne pas mentionner qu'une vache génère plus de dioxyde de carbone qu'une voiture moyenne qui parcourt 15 000 km par an. De plus, une vache produit 72 kg de méthane par an, ce qui est au moins 20 fois plus efficace comme gaz à effet de serre que le dioxyde de carbone.
Cependant, en tant qu'herbivore, un bovin est intégré dans le cycle naturel et ne peut pas libérer de carbone fossile qui a été retiré du cycle naturel depuis des millénaires.
Puisqu'il faut aussi arrêter les centrales nucléaires car trop dangereuses, il ne reste que "l'éco-énergie" : soleil, vent, hydroélectricité, matières premières renouvelables, biogaz, géothermie, marées, etc.
Le moteur électrique à accumulateur se propage actuellement pour les voitures. Les alternatives telles que les piles à combustible, le biogaz, etc. ne sont guère prises au sérieux en Allemagne.
La voiture pollue l'air
Le centre d'intérêt est rapidement devenu la voiture avec sa forte consommation d'énergie. Les éco-militants réclamaient des voitures plus économiques, mais les consommateurs achetaient des modèles plus gros et plus lourds qui consomment trop de carburant et émettent trop de polluants, notamment des oxydes d'azote.
« Si vous allumez quelques bougies dans votre salon, la limite européenne de 40 microgrammes sera bientôt dépassée. Et si vous laissez brûler plusieurs flammes sur votre réchaud à gaz en même temps, vous êtes aussi rapidement bien au-dessus de la limite des 950 microgrammes pour le lieu de travail.
Il n'est même pas certain que le moteur diesel soit principalement ou même uniquement responsable de l'oxyde d'azote. À Oldenburg, la route autour d'une station de mesure a été fermée en raison d'un marathon. Néanmoins, il y avait une augmentation des valeurs d'oxyde d'azote. (Focus en ligne, 29 janvier 2019, 19h30).
Afin de respecter la valeur limite de 40 microgrammes par mètre cube d'air, les véhicules diesel risquent d'être interdits de circulation dans de nombreuses villes allemandes, ce qui est imposé par des décisions de justice. L'emplacement des stations de mesure (distance par rapport à la route, altitude, etc.) joue également un rôle. Dans ce domaine, la plupart des pays de l'UE - dans lesquels les mêmes règles s'appliquent - sont plus généreux que les Allemands, qui sont très pointilleux.
En raison de l'application stricte de la réglementation en Allemagne, l'utilité de plusieurs millions de voitures particulières diesel est limitée ; ceux-ci perdent de la valeur et des milliards de pertes sont subies, que les conducteurs diesel de bonne foi doivent supporter.
Y a-t-il eu tricherie ?
À première vue, la situation semble claire : les dispositions légales doivent être respectées.
Mais en pratique, comme toujours, c'est plus compliqué.
Bien que l'AdBlue ne soit pas un liquide dangereux, il est quelque peu corrosif et ne doit pas être éclaboussé sur la robe en soie. Contrairement au camion, dont les chauffeurs sont des professionnels, la recharge d'AdBlue pour la voiture n'était pas à effectuer lors du ravitaillement, mais uniquement lors des contrôles. Pour ce faire, le réservoir d'AdBlue devrait contenir environ 30 litres, soit environ un tiers du volume du réservoir de carburant. Un si grand réservoir aurait réduit l'espace du coffre et laissé trop peu de place pour installer une chaîne stéréo coûteuse (sur laquelle le constructeur automobile fait un gros profit), des bagages encombrants tels que des clubs de golf, etc.
Il y a donc probablement eu un accord entre différents constructeurs pour limiter le réservoir d'AdBlue à environ 7 litres. Le contrôle informatique devait faire le reste avec les astuces suivantes (et éventuellement d'autres) :
1. Le contrôleur reconnaît si la voiture roule sur le banc d'essai et passe ensuite à un programme spécial pour le nettoyage complet des gaz d'échappement, qui n'est que partiellement efficace en fonctionnement normal. Il s'agit d'une violation de la réglementation et sujet à des accusations de fraude.
2. Pendant le fonctionnement normal, autant d'AdBlue que possible doit être économisé, par ex. B. à travers de grandes "fenêtres thermiques".
Étant donné que l'AdBlue ne se décompose qu'à environ 170 degrés C, il est inutile de l'injecter dans l'échappement à des températures plus basses. L'injection est alors coupée et, pour les trajets courts et les températures extérieures très basses, l'épuration des gaz d'échappement avec AdBlue est largement supprimée. La fenêtre thermique peut être étirée, avec pour argument de protéger le moteur.
3. D'autres manipulations sont possibles et certaines sont déjà installées : Coupure de l'injection d'AdBlue à haut régime, forte accélération ou à partir d'une certaine hauteur au dessus du niveau de la mer. (Der Spiegel, n° 39/2017 p. 69).
Selon le mode de fonctionnement, l'épuration des gaz d'échappement requise ne fonctionne que pendant une fraction des heures de fonctionnement ; beaucoup plus d'oxyde d'azote est soufflé dans l'environnement que ce qui est autorisé par la loi.
Les conséquences des violations de la loi ont été des milliards d'amendes et de dommages-intérêts pour les propriétaires de véhicules aux États-Unis, ainsi que des poursuites contre des cadres supérieurs aux États-Unis et en Allemagne. Les chauffeurs diesel demandent également une indemnisation en Allemagne.
Comment cette arnaque est-elle devenue possible ?
Apparemment, les décideurs de plusieurs usines automobiles n'ont pas voulu accepter qu'une valeur limite scientifiquement infondée pour les oxydes d'azote puisse être vigoureusement appliquée par les autorités. Alors ces patrons automobiles se sont lancés dans un jeu risqué qui, vu sobrement, ne pouvait pas bien se passer.
Comment pouvait-on espérer que les mesures seraient effectuées exclusivement sur le banc d'essai et que personne ne remarquerait qu'un programme spécial du banc d'essai répondait certes à toutes les exigences légales, mais que ce programme était totalement ou partiellement désactivé en fonctionnement normal ?
Ou on trouve toutes sortes de raisons (température, vitesse, accélération, etc.) pour que le contrôle des émissions échoue dans une grande partie des états de fonctionnement.
Et personne ne devrait remarquer ces manipulations illégales ?
L'expérience a montré qu'il faut toujours s'attendre à ce que les fraudes soient découvertes tôt ou tard.
Dans ce cas, il y a suffisamment d'universités et d'autres instituts de recherche qui peuvent effectuer des mesures de gaz d'échappement ; sur le banc d'essai et sur la route. Enfin, il y a aussi la concurrence, qui peut avoir intérêt à découvrir les manipulations d'un concurrent.
Personnellement, en tant qu'ancien responsable du développement d'une usine de pneumatiques avec la responsabilité produit d'une pièce de sécurité supercritique (le pneumatique), il m'est totalement incompréhensible que les concepteurs responsables de grandes entreprises respectées puissent se lancer dans un jeu aussi risqué. Mais je viens probablement d'une autre génération d'ingénieurs, où le "Made in Germany" était une priorité absolue, et la fraude délibérée par des ingénieurs allemands semblait impensable.
Ou bien la fraude au diesel n'est-elle qu'une expression de la décadence morale de notre société, comme le montrent également les fraudes informatiques, les clans criminels, les manipulations financières, les squats, les sociétés parallèles, les zones de non-droit, etc.
Note finale:
[1] Récemment, cette valeur a encore été renforcée à 47,5 g de CO2/km. Il semble que l'on veuille ainsi quasiment supprimer les moteurs à combustion pour les voitures particulières.
Avenant 2019 :
Qualifier la voiture électrique de "sans émission" (zero emission) est tout simplement un non-sens. Elle ne peut être exempte d'émissions que si toutes les étapes, depuis la production, sont réalisées avec de l'électricité verte. Si l'on tient compte de la fabrication de la batterie et du mix énergétique actuel pour la production d'électricité, les émissions de CO2-Selon une étude de l'Info-Institut, le bilan carbone d'une voiture électrique serait même pire que celui d'une voiture diesel :
https://www.heise.de/autos/artikel/Ifo-Institut-E-Autos-erhoehen-CO2-Ausstoss-4401639.html.
Supplément 2023 :
Comment la fraude sur les gaz d'échappement a été découverte (comme on pouvait s'y attendre) et qui est responsable de ces manipulations criminelles, c'est ce que décrit une série détaillée en trois parties "Le dossier Winterkorn" dans "The Pioneer Briefing" des 27, 28 et 29, 12, 2023.
Lorsque la fraude a été découverte, VW s'est donc montré aussi maladroit que possible face aux autorités américaines et a aggravé les choses.