(a partir de 2018)
Cuándo rodolfo diesel (1858-1913) presentó su patente fundamental el 22 de febrero de 1893, su objetivo era un motor de combustión con una eficiencia óptima, que debía acercarse lo más posible al ideal teórico (ciclo de Carnot).
El primer prototipo funcionó en Maschinenfabrik Augsburg (más tarde MAN) en 1893, y después de muchas mejoras, el primer modelo práctico salió a la luz en 1897.
Ahora el motor diesel comenzó su viaje al mundo.
Tras numerosos desarrollos posteriores, hoy domina los sistemas de propulsión de grupos electrógenos, maquinaria de construcción, camiones, grúas móviles, vehículos blindados, barcos, tractores, furgonetas e incluso una gran proporción de automóviles están equipados con motores diésel, que consumen mucho menos combustible que los motores de gasolina de la misma potencia. Sin olvidar las locomotoras diésel que circulan por muchos países del mundo.
¡El motor diésel es quizás el último gran logro de la ingeniería alemana en conquistar el mundo!
Sin embargo, el motor diésel ha caído recientemente en descrédito y algunos eco-fundamentalistas quisieran prohibir por completo esta unidad de éxito mundial.
¿Qué sucedió?
La palabra de moda "calentamiento global" resuena en todos los medios, y la mayoría de los políticos en Europa quieren impulsar medidas drásticas para limitar este drástico cambio climático.
La combustión de combustibles fósiles (carbón, petróleo, gas natural) se considera la causa más importante del cambio climático y no ha dejado de aumentar desde el inicio de la revolución industrial hace 250 años. Esto produce grandes cantidades de Dióxido de carbono (CO2), que como "gas de efecto invernadero" se considera la principal causa del calentamiento global provocado por el hombre.
Este concepto no es indiscutible. Pero no voy a entrar más en eso, porque en nuestra era de "posverdad", los hechos son menos decisivos que la opinión, guiada por los medios de comunicación.
Y esta opinión mayoritaria es clara: ¡La quema de carbón, gas natural y petróleo debe detenerse!
Impulsados a hacer algo, los legisladores optaron por soluciones poco entusiastas, primero para el transporte por carretera.
Nadie se atrevió a reducir directamente el consumo por coche a través de normas legales. Eso habría sido una intervención demasiado profunda en el comportamiento de compra y los deseos de los clientes. Entonces se decidió limitar el "consumo de flota", es decir, el consumo promedio de combustible de todos los modelos fabricados por un fabricante. El hecho de que para esto se requirieran métodos de medición estandarizados, que, como todas las regulaciones, son flexibles, no debería preocuparnos aquí.
Límites de consumo de flota:
A partir de 2015: 130 g de CO2 por km,
corresponde a 5,49 L/100 km con gasolina. Con diésel 4,9 l/100 km.
A partir de 2019: 95 g de CO2 por km,
corresponde a 4 L/100 km de gasolina. Con diésel 3,58 l/100 km.
A partir de 2030: 59 g de CO2 por km,[1]
Corresponde a 2,5 l/100 km con gasolina. Con diésel 2,2 l/100 km.
El reglamento, que se aplicará a partir de 2030, solo se podrá cumplir si una parte significativa de la flota está formada por vehículos de cero emisiones.
El consumo de flota requerido puso bajo presión a los fabricantes alemanes en particular. Estos venden una cantidad particularmente grande de "vehículos premium" y SUV que son grandes, bien equipados y, por lo tanto, pesados y que no se pueden conducir de manera tan económica como un automóvil pequeño.
¿Qué hacer? Una salida eran los motores diésel altamente desarrollados, que ahorran hasta 301 TP2T de combustible en comparación con los motores de gasolina comparables y también son incluso más agradables de conducir.
Desafortunadamente, hay otras regulaciones que causan problemas: a saber, los valores límite para partículas, monóxido de carbono, hollín, óxido de nitrógeno, etc., que también se han endurecido continuamente desde 1992.
En 2006, por ejemplo, el valor límite de Óxidos de nitrógeno (NOx) en la UE para turismos (norma de emisiones Euro 5) a 160 mg por kilómetro, en EE.UU. a 30 mg por kilómetro; un valor que causó problemas técnicos.
Establecer tales valores límite es difícil. No existen criterios científicos claros, por lo que los valores límite se negocian y finalmente se establecen en la ley.
Para cumplir los requisitos legales, los gases de escape de los motores de gasolina y diésel deben ser tratados. Para ello se necesita una pequeña "fábrica química" que convierta catalíticamente los gases contaminantes en sustancias más inocuas y -al menos en el caso del diésel- un filtro de polvo fino para las partículas de hollín.
Aquí el motor diesel está en desventaja en comparación con el motor de gasolina.
Como autoencendido, el diésel funciona con temperaturas de cámara de combustión más altas que un motor de gasolina; la razón principal de la mejor eficiencia, sino también de una mayor proporción de óxidos de nitrógeno y otros contaminantes en los gases de escape. Debido a la inyección directa de combustible en el cilindro, la formación de la mezcla es más difícil y se produce más polvo fino u hollín. El motor diésel requiere una limpieza de gases de escape más compleja, que ocupa espacio y cuesta dinero. Actualmente existen dos opciones para neutralizar los óxidos de nitrógeno:
1. Se utiliza un catalizador absorbente.
2. Se inyecta una solución de urea llamada "AdBlue" en los gases de escape. A una temperatura suficiente (170 grados C), AdBlue se descompone en amoníaco, que reduce los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y agua. Esto requiere depósito de AdBlue, inyección, conductos, sensores, electrónica, etc.
Estas dos opciones se pueden combinar.
La situación se ve agravada por la protección del medio ambiente. Entonces, p. Por ejemplo, los óxidos de nitrógeno no deben superar el límite de 40 microgramos (1 µg = 1/1 000 000 g = 1 millonésima de g) por metro cúbico de aire, incluso en carreteras muy transitadas. En el lugar de trabajo, el límite es de 950 microgramos, más de veinte veces eso. Los 40 µg no están bien asegurados científicamente, sino que son un valor ideológico de la OMS, que la UE ha adoptado. En USA se aplican 103 microgramos, incluso en California, que es especialmente estricta en temas medioambientales, 57 microgramos.
Casi nadie pensó en otros consumidores de petróleo. "Según la Unión Alemana para la Conservación de la Naturaleza y la Biodiversidad, los 15 mayores portacontenedores emiten al año tantos contaminantes como 750 millones de coches". (Foto del coche nº 33 del 18 de agosto de 2017). Hay 45 millones de coches en Alemania y 900 millones en todo el mundo (Internet).
Según www.Klimafakten.de, alrededor de 750 gigatoneladas de dióxido de carbono se escapan de fuentes naturales a la atmósfera. Los seres humanos liberamos 33 gigatoneladas al año, que es solo alrededor de 4,4% de las emisiones totales. Lo que queda abierto en este cálculo es cuánto dióxido de carbono se vuelve a unir a través de la asimilación por las plantas y en los mares, y qué tan fuerte es la disminución de la asimilación a través de la deforestación, el sellado del suelo, etc.
Es mejor no mencionar que una vaca genera más dióxido de carbono que un coche medio que recorre 15.000 km al año. Además, una vaca produce 72 kg de metano al año, que es al menos 20 veces más eficaz como gas de efecto invernadero que el dióxido de carbono.
Sin embargo, como herbívoros, los bovinos están integrados en el ciclo natural y no pueden liberar carbono fósil que ha sido eliminado del ciclo natural durante miles de años.
Dado que las centrales nucleares también deben cerrarse por ser demasiado peligrosas, solo queda la "ecoenergía": sol, viento, energía hidráulica, materias primas renovables, biogás, energía geotérmica, mareas, etc.
El motor eléctrico con acumulador se está propagando actualmente para automóviles. Las alternativas como las pilas de combustible, el biogás, etc. apenas se toman en serio en Alemania.
El coche como contaminador del aire
El foco de interés pronto se convirtió en el automóvil con su alto consumo de energía. Los eco-activistas exigieron autos más económicos, pero los consumidores compraron modelos más grandes y pesados que consumen demasiado combustible y emiten demasiados contaminantes, especialmente óxidos de nitrógeno.
“Si enciende algunas velas en su sala de estar, pronto se superará el límite de la UE de 40 microgramos. Y si deja arder varias llamas en su estufa de gas al mismo tiempo, también estará muy por encima del límite de 950 microgramos para el lugar de trabajo.
Ni siquiera es seguro que el motor diésel sea el principal o el único responsable del óxido de nitrógeno. En Oldenburg, el camino alrededor de una estación de medición se cerró debido a un maratón. Sin embargo, hubo un aumento en los valores de óxido de nitrógeno”. (Foco en línea, 29 de enero de 2019, 19:30 horas).
Para cumplir el valor límite de 40 microgramos por metro cúbico de aire, los vehículos diésel se ven amenazados en muchas ciudades alemanas con prohibiciones de circulación que se hacen cumplir mediante sentencias judiciales. También influye la ubicación de las estaciones de medición (distancia a la carretera, altitud, etc.). En este aspecto, la mayoría de los países de la UE -donde se aplican las mismas normas- son más generosos que los quisquillosos alemanes.
Debido a la estricta aplicación de la normativa en Alemania, la utilidad de varios millones de turismos diésel está restringida; estos pierden valor y se incurre en miles de millones en pérdidas, que los conductores diesel de buena fe tienen que soportar.
¿Hubo trampa?
A primera vista, la situación parece clara: se deben observar las normas legales.
Pero en la práctica, como siempre, es más complicado.
Si bien AdBlue no es un líquido peligroso, es algo corrosivo y no se debe salpicar sobre el vestido de seda. A diferencia del camión, cuyos conductores son profesionales, la recarga de AdBlue del coche no se debía realizar al repostar, sino únicamente durante las revisiones. Para ello, el depósito de AdBlue tendría que contener unos 30 litros, alrededor de un tercio del volumen del depósito de combustible. Un depósito tan grande habría reducido el espacio del maletero y habría dejado muy poco espacio para instalar un estéreo caro (del que el fabricante de automóviles obtiene una gran ganancia), equipaje voluminoso como palos de golf, etc.
Así que probablemente hubo un acuerdo entre diferentes fabricantes para limitar el depósito de AdBlue a unos 7 litros. La computadora de control tuvo que hacer el resto con los siguientes (y posiblemente otros) trucos:
1. El controlador reconoce si el automóvil está funcionando en el banco de pruebas y luego cambia a un programa especial para la limpieza completa de los gases de escape, que solo es parcialmente efectivo en el funcionamiento normal. Esto es una violación de las normas y está sujeto a acusaciones de fraude.
2. Durante el funcionamiento normal, debe ahorrarse la mayor cantidad posible de AdBlue, p. B. a través de grandes "ventanas térmicas".
Dado que AdBlue solo se descompone a unos 170 grados C, no tiene sentido inyectarlo en el escape a temperaturas más bajas. A continuación, se desconecta la inyección y, para viajes cortos y temperaturas exteriores muy bajas, se elimina en gran medida la limpieza de gases de escape con AdBlue. La ventana térmica se puede estirar, con el argumento de proteger el motor.
3. Son posibles otras manipulaciones y algunas ya están instaladas: Apagar la inyección de AdBlue a altas velocidades, fuertes aceleraciones o desde cierta altura sobre el nivel del mar. (Der Spiegel, n.° 39/2017 p. 69).
Dependiendo del modo de operación, la limpieza de gases de escape requerida solo funciona durante una fracción de las horas de operación; Se expulsa mucho más óxido de nitrógeno al medio ambiente del que permite la ley.
Las consecuencias de las violaciones de la ley fueron miles de millones en multas y daños para los propietarios de vehículos en los EE. UU., así como demandas contra los altos directivos en los EE. UU. y Alemania. Los conductores de diésel también exigen compensación en Alemania.
¿Cómo se hizo posible esta estafa?
Aparentemente, los responsables de la toma de decisiones de varias fábricas de automóviles no querían aceptar que las autoridades pudieran imponer enérgicamente un valor límite científicamente infundado para los óxidos de nitrógeno. Así que estos capos automovilísticos se han embarcado en un juego arriesgado que, visto con sobriedad, no podría salir bien.
¿Cómo se puede esperar que las mediciones se realicen exclusivamente en el banco de pruebas y que nadie se dé cuenta si un programa especial del banco de pruebas cumple todos los requisitos legales, pero este programa se desconecta total o parcialmente durante el funcionamiento normal?
O se encuentran todo tipo de razones (temperatura, velocidad, aceleración, etc.) para que el control de emisiones falle en gran parte de los estados operativos.
¿Y nadie debería darse cuenta de estas manipulaciones ilegales?
La experiencia ha demostrado que uno siempre debe esperar que tarde o temprano se descubran los fraudes.
En este caso, hay suficientes universidades y otras instituciones de investigación que pueden realizar mediciones de gases de escape; en el banco de pruebas y en la calle. Por último, pero no por ello menos importante, también está la competencia, que puede tener interés en descubrir las manipulaciones de un competidor.
Personalmente, como exjefe de desarrollo en una fábrica de neumáticos con responsabilidad de producto para una pieza de seguridad supercrítica (el neumático), me resulta completamente incomprensible que los diseñadores responsables de grandes corporaciones respetadas puedan involucrarse en un juego tan arriesgado. Pero probablemente vengo de una generación diferente de ingenieros, donde "Hecho en Alemania" era una prioridad máxima, y el fraude deliberado por parte de ingenieros alemanes parecía impensable.
¿O es la estafa del diésel sólo una expresión de la decadencia moral de nuestra sociedad, como también puede verse en el fraude informático, los clanes criminales, la manipulación financiera, las ocupaciones ilegales, las sociedades paralelas, las zonas sin ley, etc.?
Nota final:
[1] Este valor se ha ajustado recientemente a 47,5 g de CO2/km. El objetivo es suprimir prácticamente los motores de combustión de los automóviles.
Anexo 2019:
Calificar el coche eléctrico de "libre de emisiones" (cero emisiones) no tiene sentido. Sólo puede ser libre de emisiones si todos los pasos, desde la producción en adelante, se alimentan con electricidad verde. Si se tiene en cuenta la producción de la batería y la actual combinación energética en la generación de electricidad, las emisiones de CO2-Según un estudio del Info-Institut, la huella de carbono de un coche eléctrico es aún peor que la de un diésel:
https://www.heise.de/autos/artikel/Ifo-Institut-E-Autos-erhoehen-CO2-Ausstoss-4401639.html.
Adenda 2023:
Cómo se descubrió el fraude de las emisiones (como era de esperar) y quién es responsable de esta manipulación criminal se describe en una detallada serie de tres partes "El Expediente Winterkorn" en "The Pioneer Briefing" de los días 27, 28 y 29 de diciembre de 2023.
Cuando se descubrió el fraude, VW se comportó de la forma más torpe posible con las autoridades estadounidenses y empeoró aún más las cosas.
