(Publié dans GralsWelt 7/1998)
"Mercedes Benz" a-t-il également été victime de "l'accélération mondiale" ?
Depuis la fin du XIXe siècle, l'industrie allemande jouit d'une excellente réputation et le "Made in Germany" était et est toujours un label de qualité respecté dans le monde entier. (Voir "Made in Germany une nécrologie")
La structure des employés dans l'industrie allemande était également quelque chose de spécial. Les ouvriers qualifiés et les maîtres allemands sont connus pour leurs bonnes qualifications ; ils apportent une contribution décisive à la qualité du produit. Viennent ensuite les ingénieurs diplômés d'écoles d'ingénieurs dans la hiérarchie. Ils avaient suivi un apprentissage en tant que base pratique et, grâce à leurs études, disposaient de connaissances théoriques suffisantes pour établir une passerelle vers les ingénieurs diplômés ayant une formation universitaire. Les chances d'avancement des ingénieurs étaient généralement bonnes. Un ingénieur d'école technique de première classe pourrait dépasser de nombreux ingénieurs universitaires sur l'échelle de carrière.
Les ingénieurs diplômés les plus théoriquement formés dans les universités devraient principalement fournir les cadres et apporter de nouvelles idées et des développements avant-gardistes.
Cette structure, qui a fait ses preuves depuis de nombreuses décennies, a dû être modifiée en raison des liens internationaux, par exemple parce que les ingénieurs des collèges techniques n'existent pas dans de nombreux autres pays industrialisés. Ainsi, les écoles d'ingénieurs sont devenues des universités de sciences appliquées, qui s'appuient sur les universités techniques et luttent même pour obtenir le droit de décerner des doctorats. Les ingénieurs des collèges techniques d'aujourd'hui avec le titre Dipl.-Ing. (FH) n'a pas la pratique technique bien fondée de ses prédécesseurs, et les postes traditionnels de niveau intermédiaire dans les départements techniques sont en train de changer.
Dans le même temps, un flot de changements techniques et organisationnels a inondé les entreprises dans une mesure sans précédent. L'informatique, les robots industriels, la microélectronique, les systèmes d'assurance qualité ont fondamentalement changé la face de chaque département de développement et de production, et les principes, les procédures, les structures organisationnelles avec lesquelles l'industrie a vécu pendant un siècle sont considérées comme intenables à l'ère du "lean management" et "mondialisation".
Ces changements inévitables semblent provoquer des bouleversements qui n'ont pas été reconnus partout en temps utile et mis en œuvre de manière ciblée. Ironiquement, l'entreprise allemande la plus respectée à l'échelle internationale a fait la une des journaux l'année dernière avec trois cambriolages horribles : Mercedes Benz.
Tout d'abord, un nouveau moteur a été développé chez MB prêt pour la production, mais a ensuite été arrêté car la consommation de carburant ne répondait pas aux exigences. Lors du développement d'un moteur, la mesure de la consommation spécifique est l'un des premiers tests effectués sur les premiers prototypes disponibles. Ces données sont généralement disponibles bien avant que d'autres investigations, telles que la durabilité, ne soient terminées. Pourquoi un comportement de consommation défavorable n'est-il détecté que peu de temps avant le démarrage de la production en série ?
Ensuite, la production de la Classe A, qui avait déjà commencé, a dû être arrêtée afin de convertir les véhicules, qui pourraient autrement basculer lors du soi-disant "test de l'orignal". Ce test d'élan est un test normalisé par l'ISO (Organisation internationale de normalisation) en tant que "test évasif" qui est effectué de manière routinière dans les usines d'automobiles et de pneus depuis de nombreuses décennies. Comment était-il possible que les résultats des tests des journalistes spécialisés suédois aient d'abord alarmé les ingénieurs de développement à Stuttgart ?
Plus récemment, la nouvelle a traversé les médias selon laquelle le début de la production en série du "Smart" devrait également être reporté. Selon le copropriétaire de l'usine Smart, le fabricant de montres suisse Hayek, la Smart a également échoué au test de l'orignal, ce que Mercedes a jusqu'à présent démenti. Quelle qu'en soit la cause, le troisième échec est parfait.
Selon les estimations des experts, ces trois flops ont coûté ensemble environ un milliard de DM, sans compter la perte d'image. Donc une somme que même l'une des plus grandes entreprises allemandes ne peut plus considérer comme des « cacahuètes ».
On peut se demander si trop de nouveaux concepts n'ont pas été adoptés trop rapidement. Que ce soit des ingénieurs plus âgés et plus expérimentés avec une pratique solide (avec qui j'ai moi-même travaillé il y a des années) ont été pré-retraités pour laisser le champ à de jeunes théoriciens. Ils peuvent certainement très bien gérer leurs ordinateurs. Mais ils peuvent parfois oublier que même la modélisation et la stimulation les plus sophistiquées ont leurs limites. La réponse finale à la qualité d'une automobile est encore la pratique sur la route.
Cependant, il y a une bonne chose à propos du flop avec la Classe A, qui a déjà enrichi les tours de table des habitués avec un nouveau type de blague : le système de stabilité électronique (ESP) est introduit à tous les niveaux beaucoup plus rapidement qu'on ne le pourrait jamais espérer. La concurrence devra (devra) suivre. On peut donc se réjouir de cette amélioration qui ne sera pas moins précieuse pour la sécurité routière que l'ABS (système antiblocage des roues) devenu depuis longtemps la norme. –
L'auteur a enseigné la dynamique des véhicules dans une université.
