{"id":1194,"date":"2009-05-17T11:31:28","date_gmt":"2009-05-17T10:31:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.siegfriedhagl.com\/?page_id=1194"},"modified":"2021-12-19T12:07:22","modified_gmt":"2021-12-19T11:07:22","slug":"ford","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.siegfriedhagl.com\/it\/economico-sociale\/guado\/","title":{"rendered":"Un esperimento assolutamente folle"},"content":{"rendered":"

Zum Oktober 2008:<\/strong><\/p>\n

Ver\u00f6ffentlicht in GralsWelt 49\/2008<\/p><\/blockquote>\n

Vor einhundert Jahren, im Oktober 1908, wurde das vielleicht wichtigste Automobil der Geschichte vorgestellt. Zur Erinnerung an diesen Meilenstein der Technikgeschichte die folgende Erz\u00e4hlung:
\n\u201eWir waren eben im Setzersaal der \u201aNew York Times‘, als Mr. Ochs, unser Boss, auftauchte und sich einen Weg zwischen den Maschinen bahnte. Die Arme hatte er etwas vorgestreckt, als tr\u00fcge er eine Last vor der Brust, und seine Augen waren weit aufgerissen. Dies lie\u00df darauf schlie\u00dfen, dass er sich in einem Zustand \u00e4u\u00dferster Erregung befand. Als er sprach war seine Stimme kaum st\u00e4rker als ein Fl\u00fcstern: \u201aEr ist verr\u00fcckt, nicht wahr? Findet ihr nicht auch, dass er total \u00fcbergeschnappt ist?‘
\n<\/em>Wir wussten worauf er anspielte. Die gro\u00dfe Neuigkeit der Tagespresse war die Ank\u00fcndigung…dass der Mindestlohn f\u00fcr alle Arbeiter und Angestellten, bis hinunter zu den Putzfrauen, von zwei auf f\u00fcnf Dollar pro Tag erh\u00f6ht werde, bei gleichzeitiger Verringerung der Arbeitszeit von neun auf acht Stunden“<\/em> (2, S. 9).<\/span><\/p>\n

Wer war der Verr\u00fcckte, der im Januar 1914 nach allgemeiner Ansicht dabei war sich zu ruinieren, indem er den \u00fcblichen Tageslohn von $ 2,34 mehr als verdoppelte? Es war kein anderer, als der eigenwillige Erfinder, Unternehmer, Philanthrop (Menschenfreund) Henry Ford (1863-1947), der allen Theorien der \u00d6konomie zum Trotz eine neue Wirtschaftsweise erprobte und etwas niemals zuvor auch nur Angedachtes gro\u00dfz\u00fcgig in die Praxis umsetzte: Den \u201eFordismus“.<\/p>\n

Viel zu hohe Lohnkosten?<\/h5>\n

Zur allgemeinen, staunenden \u00dcberraschung ging der \u201eIrre“ nicht pleite. Im Gegenteil. Die unerh\u00f6rte Lohnerh\u00f6hung bewirkte einen unglaublichen Anstieg der Produktivit\u00e4t. Die Arbeiter legten ein nie gekanntes Tempo vor, und Henry Ford sagte:
\n\u201eDer F\u00fcnf-Dollar-Satz f\u00fcr den Achtstundentag war einer der besten Schritte, die wir hinsichtlich der Herstellungskosten gemacht haben.“ <\/em>(2, S. 14).
\nDa Ford auch der Nutzen der Kunden interessierte, folgten auf die Lohnerh\u00f6hung au\u00dferdem Preissenkungen.<\/p>\n

Taylor und Ford<\/h5>\n

Der Amerikaner Winslow Taylor (1856-1915) war einer der Begr\u00fcnder der Arbeitswissenschaften, der f\u00fcr seine \u201ewissenschaftliche Betriebsf\u00fchrung“ warb mit dem Schlagwort: \u201eHohe L\u00f6hne – geringe Selbstkosten“<\/em> (4, S. 3). Er strebte also nicht nach der viel zitierten \u201eAusbeutung der Arbeiter“, sondern er wollte alle an den \u201eSegnungen der Technik“ und der von ihr erm\u00f6glichten \u201erationellen Produktion“ teilhaben lassen.<\/p>\n

Taylors Prinzip war die strikte Trennung von ausf\u00fchrenden und dispositiven (anordnenden) Aufgaben; allem voran die Zerlegung der Produktionsarbeit in kleinste Schritte, die sich optimieren lie\u00dfen. Angeblich sollten die einzelnen Arbeitsvorg\u00e4nge so einfach werden, dass ein \u201eintelligenter Affe“ sie ausf\u00fchren k\u00f6nnte. Das Mitdenken der Arbeiter war nicht gefragt, sie sollten nur schnell und zuverl\u00e4ssig die ihnen zugewiesenen Arbeitsg\u00e4nge erledigen. So brauchte man keine gelernten Handwerker, sondern konnte Ungelernten in Stunden die n\u00f6tige Geschicklichkeit antrainieren. Bei dem Mangel an Fachkr\u00e4ften in den USA war dieses Prinzip eine Voraussetzung f\u00fcr die schnelle Industrialisierung; ob in einer Schuhfabrik, einem Schlachthof, oder bei der Konservenproduktion.<\/p>\n

Ford und seine Rationalisierungsingenieure setzten Taylors Ideen in Verbindung mit Mechanisierung und Flie\u00dfbandfertigung (der ersten der Welt, die am 7. 10. 1913 startete[i]<\/a>) in bislang ungekannter Weise konsequent um.
\nDie vielen Arbeitsg\u00e4nge (das Ford T-Modell bestand aus \u00fcber 5.000 Teilen), wurden in m\u00f6glichst kleine Einheiten aufgeteilt, die sich genau analysieren und optimieren lie\u00dfen, um den bestm\u00f6glichen Arbeitsablauf mit geringstem Zeitaufwand zu erreichen.
\nEin Beispiel: Die Montage der Pleuelstange ist ein relativ einfacher Vorgang. Zuerst wurden von 28 M\u00e4nnern 175 Stangen an einem Arbeitstag zusammengesetzt. Nach genauer Analyse und Optimierung des Arbeitsablaufes konnten 7 M\u00e4nner 2.600 St\u00fcck pro Tag montieren. (2, S. 21).
\nDauerte 1908 der durchschnittliche Arbeitszyklus eines Ford-Arbeiters 514 Minuten bis zur Wiederholung, so waren es 1915 nur 79 Sekunden: Immer die gleichen Handgriffe, die bis zur Perfektion trainiert wurden. So reduzierte sich auch die Zeit f\u00fcr den Zusammenbau eines T-Modells von \u00fcber 12 Stunden auf knapp 90 Minuten. Im Jahr 1920 lief jede Minute ein T-Modell vom Band.<\/p>\n

Die Ford-Arbeiter waren anfangs von der Flie\u00dfbandarbeit wenig angetan, was zu einer gro\u00dfen Fluktuation f\u00fchrte, die zu der oben genannten exorbitanten Lohnerh\u00f6hung beigetragen hat.
\nEine solche Arbeit nach Fords Leitsatz \u201ealles l\u00e4sst sich noch besser machen, als es bisher gemacht wurde“ <\/em>(1, S. 15) ist eint\u00f6nig, vielleicht menschenunw\u00fcrdig…<\/p>\n

Die vielen Diskussionen, wie ein menschenw\u00fcrdiger Arbeitsplatz auszusehen hat, konnten allerdings nicht verhindern, dass heute z. B. in China oder Indien – unter keineswegs besseren Arbeitsbedingungen als vor 100 Jahren bei Ford – 12 Stunden (statt 8 h wie bei Ford) f\u00fcr einen Hungerlohn geschuftet wird.<\/p>\n

Das Ford T-Modell<\/h5>\n

Das erste in Gro\u00dfserie auf Flie\u00dfband gefertigte Automobil wurde einer der ber\u00fchmtesten Personenwagen aller Zeiten: Das Ford T-Modell, dessen Tagesproduktion im Jahr 1923 Zehntausend St\u00fcck erreichte. Zwischen 1908 und 1927 wurden 15,5 Millionen T-Modelle produziert; ein Weltrekord der 45 Jahre Bestand hatte, bis er unter anderen Voraussetzungen am 17. 2. 1972 vom VW-K\u00e4fer \u00fcberboten wurde[ii]<\/a>.<\/p>\n

Die T-Modelle waren alle schwarz und so einfach, dass keine Fachkenntnisse erforderlich waren um sie zu reparieren:
\n\u201eWer sich noch an sein Modell T erinnern kann, wird daran denken, wie man den Wagen mit Zange und Schraubenschl\u00fcssel auseinander nahm und die alten oder kaputten Teile in einem Sack zum n\u00e4chsten Ford-Dienst trug, um sie gegen eine kleine Aufzahlung in neue umzutauschen, und dann zuhause alles wieder zusammenzusetzen“<\/em> (2, S. 50).
\nVoraussetzung f\u00fcr diese bequeme Ersatzteilversorgung war die Massenproduktion mit austauschbaren Teilen.<\/p>\n

Mit den durch das System Ford m\u00f6glich gemachten Produktivit\u00e4tssteigerungen konnten nicht nur f\u00fcr damalige Zeiten exorbitante L\u00f6hne gezahlt, sondern auch die Verkaufspreise reduziert werden. So sank der Preis der \u201eTin-Lizzy“ (Blechliesel) von 850,- auf 295,- Dollar. Bei einem Lohn von 6,- Dollar pro Tag (wie er Ende der 20er Jahre gezahlt wurde) brauchte ein Ford-Arbeiter nur ca. 50 Arbeitstage um mit seinem Brutto-Lohn ein T-Modell bezahlen zu k\u00f6nnen.<\/p>\n

\u201eBefindet sich ein Unternehmen nicht im Wachsen, so befindet es sich im Abnehmen, und ein im Abnehmen begriffenes Unternehmen braucht stets neues Kapital. Die veraltete Gesch\u00e4ftspolitik verlangte, die Preise m\u00f6glichst so hoch zu halten, wie sie das Publikum gerade noch zu zahlen bereit war. Die wirklich moderne Gesch\u00e4ftspolitik fordert das genaue Gegenteil.
\n<\/em>Bankiers und Juristen verm\u00f6gen diese Tatsache nur selten zu w\u00fcrdigen. Sie verwechseln Stillstand mit Stabilit\u00e4t. Es geht v\u00f6llig \u00fcber ihre Begriffe, dass Preise freiwillig herabgesetzt werden k\u00f6nnen. Aus diesem Grunde bedeutet es geradezu ein Ungl\u00fcck, wenn man den Durchschnittstyp eines Bankiers oder Juristen in die Gesch\u00e4ftsleitung aufnimmt.“
\n<\/em>Henry Ford (1, S. 35 f.).<\/p><\/blockquote>\n

Die Konkurrenz wird wach<\/h5>\n

Leider konzentrierte sich Henry Ford zu sehr auf die Perfektionierung der Produktion und vernachl\u00e4ssigte die Produktentwicklung. Er scheute Neuentwicklungen, schon weil die durchrationalisierte Massenproduktion auf dem Flie\u00dfband nicht so einfach auf ein anderes Modell umzustellen war.<\/p>\n

Doch der Markt wandelte sich, die Stra\u00dfen wurden besser, die Automobiltechnik entwickelte sich weiter, die Kunden wurden anspruchsvoller. Dann sah die Konkurrenz in h\u00e4ufigem Modellwechsel ein Mittel, den Markt in Bewegung zu halten, und m\u00f6glichst die Preise f\u00fcr Autos st\u00e4ndig anzuheben. Das Angebot von Abzahlungsgesch\u00e4ften sollte die Kunden zum Kauf verf\u00fchren.<\/p>\n

Die minimalistische Konstruktion des T-Modells war zuletzt nicht mehr zeitgem\u00e4\u00df. Schlie\u00dflich, im Jahr 1927, als nicht mehr genug T-Modelle abzusetzen waren, musste die Produktion neun Monate lang stillgelegt werden, bis ein moderneres Automobil entwickelt war: Das Modell A. Henry Ford verlor seine f\u00fchrende Stellung auf dem Automobilsektor mit einem Marktanteil von 55 %.<\/p>\n

Der Fordismus scheitert<\/h5>\n

Fords mutiges (oder verr\u00fccktes) Experiment mit Hochlohn und Niedrigpreis zwang auch andere Fabrikanten \u00fcber Massenproduktion, Flie\u00dfb\u00e4nder, L\u00f6hne, Gewinne und den Sinn eines Unternehmens neu nachzudenken. Andere Hersteller mussten nachziehen, und der Lebensstandard in den USA stieg.<\/p>\n

Gedankt hat Henry Ford daf\u00fcr niemand. Selbst seine Arbeiter hassten ihn f\u00fcr die verlangte strenge Disziplin. Die Industriellen wollten ihm nie verzeihen, dass er sie aus ihrer selbstgef\u00e4lligen Zufriedenheit aufgescheucht und gezwungen hatte, ihre Betriebe nach seinem Vorbild umzubauen und konsequent zu rationalisieren.<\/p>\n

In der Wirtschaftskrise nach 1929 fuhr sich das System Ford fest. Eine weitere Lohnerh\u00f6hung auf 7,- Dollar blieb nur noch eine dramatische Geste, die nicht einmal die Kaufkraft der Ford-Arbeiter steigerte, da die Produktion zur\u00fcckgefahren werden musste.<\/p>\n

Jahrelang hatte Henry Ford die optimistische \u00dcberzeugung vertreten:
\n\u201eWir brauchen keine Flauten in unseren Unternehmen zu haben. Wir brauchen niemals Arbeitslose zu haben. Unser Rezept f\u00fcr schlechte Zeiten ist Preissenkung und Lohnerh\u00f6hung. Und es bedarf nur der Anstrengung einiger gro\u00dfen Unternehmen, um damit die Panik jeder Wirtschaftskrise zu unterdr\u00fccken.“<\/em> (2, S. 15).
\nIn der gro\u00dfen Flaute, als M\u00e4rkte weltweit zusammenbrachen und riesige Verm\u00f6gen am Aktienmarkt verspielt wurden, stie\u00df auch Ford an seine Grenzen. Selbst die L\u00f6hne seiner Arbeiter sanken auf 4,- Dollar pro Tag.<\/p>\n

Der Fordismus bedeutete h\u00f6chste Rationalisierung der Fertigung, um Lohnerh\u00f6hungen und Preissenkungen m\u00f6glich zu machen. Diese Methode funktionierte auf einem Wachstumsmarkt mit zun\u00e4chst fast unbegrenzt scheinendem Potential und riesigen Rationalisierungsm\u00f6glichkeiten. Als die Konkurrenz nachgezogen hatte und die M\u00e4rkte stagnierten, musste Fords altruistische Theorie versagen.<\/p>\n

Zuletzt sorgten dann die Gewerkschaften daf\u00fcr, dass die Ford Motor Company zu einem \u201eganz normalen“ Industriebetrieb wurde. Eine gewerkschaftliche Mitsprache lehnte der Unternehmer Ford aufs Entschiedenste ab. Er versuchte dem Eindringen von Gewerkschaftsfunktion\u00e4ren mit Bespitzelung der Mitarbeiter zu begegnen und lie\u00df ein Betriebsklima des Misstrauens entstehen.<\/p>\n

Schlie\u00dflich bekamen die Gewerkschaften im Zuge von Roosevelts \u201eNew Deal“ – den staatlichen Eingriffen in die Wirtschaft zur \u00dcberwindung der Rezession in den 30er Jahren – gr\u00f6\u00dfere Rechte. So konnten Gewerkschaftler durch einen Streik die – Henry Ford verhasste – Mitbestimmung bei L\u00f6hnen, bei Arbeitszeiten, und beim Arbeitstempo durchsetzen.<\/p>\n

Ein menschenfreundlicher Unternehmer<\/h5>\n

Einst galt Henry Ford als Propagandist des Maschinenzeitalters, der im geschickten Einsatz von Maschinen den einzigen Weg sah, den Wohlstand zu mehren:
\n\u201eEine Million Handarbeiter k\u00f6nnten nicht ann\u00e4hernd unsere Tagesproduktion erzeugen.“<\/em> (2, S. 20).
\nFord stellte Maschinen dicht aneinander, lie\u00df die Werkst\u00fccke auf dem Flie\u00dfband von Maschine zu Maschine wandern, unterteilte die Arbeit in einfachste Schritte. So konnte auch der ungelernte Arbeiter hohe L\u00f6hne verdienen, und die Bed\u00fcrfnisse der Menschen lie\u00dfen sich mit preiswerten Erzeugnissen in einer Weise befriedigen, an die vordem nicht zu denken war. Fords Name wird f\u00fcr immer ein Symbol bleiben f\u00fcr einen Wendepunkt in der Industriegeschichte.<\/p>\n

Wenn heute nach L\u00f6sungen f\u00fcr unsere \u00f6konomischen Probleme gesucht wird, denkt keiner mehr an Henry Ford und seine manchmal fragw\u00fcrdigen Ideen. Viele seiner Erfolge waren nur unter den spezifischen Voraussetzungen seiner Zeit und seines Umfeldes m\u00f6glich. Das Betriebsklima in seinen Werken war zeitweise katastrophal, und man kann den Menschenfreund Ford nicht unbedingt einen Arbeiterfreund nennen.<\/p>\n

Aber wenn wieder einmal \u201eShareholder-Value \u00fcber alles“ gepredigt wird, und in Arbeitskr\u00e4ften nur noch \u201eKostenfaktoren“, keine Menschen mehr gesehen werden, sollte man einen Ausspruch von Henry Ford nachlesen, der den Zielsetzungen moderner Manager zwar kontr\u00e4r ist, aber vielleicht doch ernstzunehmende Gedanken enth\u00e4lt:
\n\u201eDas Herabdr\u00fccken der L\u00f6hne ist die leichteste und gleichzeitig die liederlichste Art, um einer schwierigen Situation Herr zu werden, von der Inhumanit\u00e4t ganz zu schweigen…
\n<\/em>W\u00fcrde ich je vor die Wahl gestellt, entweder die L\u00f6hne zu dr\u00fccken oder die Dividenden abzuschaffen, ich w\u00fcrde, ohne zu z\u00f6gern, die Dividenden streichen. Allerdings ist diese Wahl nicht wahrscheinlich, denn, wie bereits erwiesen, lassen sich durch niedrige L\u00f6hne keine Ersparnisse erzielen. L\u00f6hne reduzieren ist schlechte Finanzpolitik, da zugleich auch die Kaufkraft reduziert wird. Vorausgesetzt, dass eine f\u00fchrende Stellung Verantwortlichkeiten in sich schlie\u00dft, so geh\u00f6rt es auch zu den Pflichten ihres Inhabers, daf\u00fcr zu sorgen, dass das ihm unterstellte Personal die M\u00f6glichkeit erh\u00e4lt, sich eine ausreichende Existenz zu gr\u00fcnden.
\n<\/em>Es ist etwas Heiliges um den Lohn – er steht f\u00fcr H\u00e4uslichkeit, Familie und inneren Wohlstand. Man sollte daher sehr behutsam zu Werke gehen, wenn man an der Lohnfrage<\/em> r\u00fcttelt.“<\/em> (1, S. 29).<\/span><\/p>\n

Technische Daten des Ford T-Modells:
\n<\/strong>4-Zylinder Reihenmotor mit 2898 cm\u00b3
\n<\/span>Hub 102 mm \/ Bohrung 95 mm
\nSeitengesteuert (SV)
\nLeistung 17,6 kW (24 PS) bei 1800 U\/min
\nMaximales Drehmoment 100 Nm
\n2-Gang Getriebe mit Fu\u00dfbet\u00e4tigung, getrennter R\u00fcckw\u00e4rtsgang
\nH\u00f6chstgeschwindigkeit ca. 63 km\/h
\nKraftstoffverbrauch bis 12 Liter\/100 km
\nGute Bodenfreiheit und geringes Gesamtgewicht erlaubten Fahrten durch unebenes Gel\u00e4nde.
\nKaufpreis:<\/strong>
\n1908:\u00a0 \u00a0 \u00a0850,- Dollar (nach heutiger Kaufkraft ca. 18.000,- Euro)
\n1918:\u00a0 \u00a0 \u00a0360,- Dollar
\n1922:\u00a0 \u00a0 \u00a0295,- Dollar
\nDanach stiegen die Preise durch bessere Ausstattung wieder leicht an.<\/p><\/blockquote>\n

Literatur:
\n<\/strong>(1) Ford Henry, Erfolg im Leben, Paul List, Leipzig, o. J.
\n(2) Garrett Garet, Rasende R\u00e4der, Hermann Rinn, M\u00fcnchen, 1953.
\n(3) Por\u00e1zik Juraj, Oldtimer, Weltbild, 1990.
\n(4) Gottl-Ottilienfeld Friedrich v., Fordismus, Gustav Fischer, Jena, 1926.
\n(5) Sponsel Heinz, Henry Ford, Sigbert Mohn, G\u00fctersloh, 1960.
\n(6) www.kfz-tech\/de\/FordTL.htm<\/a>.
\n(7) www.qrst.de\/wiki\/taylorismus.html<\/a>.
\n<\/span>Endnoten:
\n<\/strong>[i]<\/a> Es gab Vorl\u00e4ufer, z. B. das seinerzeit ber\u00fcchtigte \u201eT\u00f6tungsflie\u00dfband“ Chicagoer Schlachth\u00f6fe. Doch nie zuvor wurde ein so kompliziertes technisches Produkt wie ein Automobil in Gro\u00dfserie am laufenden Band hergestellt.
\n[ii]<\/a> Die heutige Reihenfolge der meistgebauten Automobile ist: 1. Toyota Corolla; 2. VW Golf; 3. VW K\u00e4fer; 4. Ford T-Modell. Dabei ist zu ber\u00fccksichtigen, dass K\u00e4fer und T-Modell ziemlich unver\u00e4ndert produziert wurden, w\u00e4hrend Corolla und Golf ma\u00dfgebliche Weiterentwicklungen und Ver\u00e4nderungen erfuhren.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Zum Oktober 2008: Ver\u00f6ffentlicht in GralsWelt 49\/2008 Vor einhundert Jahren, im Oktober 1908, wurde das vielleicht wichtigste Automobil der Geschichte vorgestellt. Zur Erinnerung an diesen Meilenstein der Technikgeschichte die folgende Erz\u00e4hlung: \u201eWir waren eben im Setzersaal der \u201aNew York Times‘, als Mr. Ochs, unser Boss, auftauchte und sich einen Weg zwischen den Maschinen bahnte. 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