{"id":2868,"date":"2019-01-24T11:05:50","date_gmt":"2019-01-24T10:05:50","guid":{"rendered":"https:\/\/www.siegfriedhagl.com\/?page_id=2868"},"modified":"2024-03-06T11:23:09","modified_gmt":"2024-03-06T10:23:09","slug":"das-dieseldilemma","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.siegfriedhagl.com\/fr\/ecologie\/le-dilemme-du-diesel\/","title":{"rendered":"Le dilemme du diesel"},"content":{"rendered":"

(Stand 2018)<\/p><\/blockquote>\n

Als Rudolf Diesel<\/em> (1858-1913) am 22. 2. 1893 sein grundlegendes Patent einreichte, war sein Ziel ein Verbrennungsmotor mit optimalem Wirkungsgrad, der dem theoretischen Ideal (dem Carnot-Prozess) m\u00f6glichst nahe kommen sollte.
\n1893 lief bei der Maschinenfabrik Augsburg (sp\u00e4ter MAN) der erste Prototyp, und nach vielen Verbesserungen kam 1897 das erste praxistaugliche Modell.
\nNun trat der Dieselmotor seine Reise in die Welt an.<\/p>\n

Nach zahlreichen Weiterentwicklungen dominiert er heute den Antrieb von Aggregaten, Baumaschinen, Lastwagen, Mobilkr\u00e4nen, Panzerwagen, Schiffen, Traktoren, Transportern, und auch ein gro\u00dfer Teil der PKW ist mit Dieselmotoren ausgestattet, die deutlich weniger Sprit schlucken als Benzinmotoren gleicher Leistung. Nicht zu vergessen die Diesellokomotiven, die in vielen L\u00e4ndern der Welt laufen.<\/p>\n

So ist der Dieselmotor vielleicht die letzte, ganz gro\u00dfe deutsche Ingenieurleistung, die die Welt eroberte!<\/p>\n

Doch neuerdings ist der Dieselmotor in Verruf geraten und manche \u00d6ko-Fundamentalisten w\u00fcrden diesen weltweit erfolgreichen Antrieb am liebsten ganz verbieten.<\/p>\n

Was ist geschehen?<\/strong>
\nDas Schlagwort von der \u201eglobalen Erw\u00e4rmung\u201c t\u00f6nt durch alle Medien, und die Mehrzahl der Politiker will in Europa drastische Ma\u00dfnahmen durchsetzen, um diese einschneidende Klima\u00e4nderung zu begrenzen.<\/p>\n

Als wichtigster Verursacher f\u00fcr den Klimawandel gilt die Verbrennung von fossilen Brennstoffen (Kohle, Erd\u00f6l, Erdgas), die seit Beginn der industriellen Revolution vor 250 Jahren laufend zugenommen hat. Dabei entstehen gro\u00dfe Mengen Kohlendioxid<\/strong> (CO2<\/sub>), das als \u201eTreibhausgas\u201c als Hauptverursacher f\u00fcr die von Menschen gemachte Erderw\u00e4rmung gilt.<\/p>\n

Dieses Konzept ist nicht unumstritten. Doch darauf gehe ich nicht weiter ein, denn in unserem \u201epostfaktischen\u201c Zeitalter sind weniger die Fakten entscheidend, als die \u2013 von den Massenmedien gelenkte \u2013 Meinung.
\nUnd diese Mehrheitsmeinung ist klar: Die Verbrennung von Kohle, Erdgas und Erd\u00f6l muss aufh\u00f6ren!<\/em><\/p>\n

Der Gesetzgeber wurde gedr\u00e4ngt, etwas zu unternehmen, und entschied sich f\u00fcr halbherzige L\u00f6sungen, zuerst f\u00fcr den Stra\u00dfenverkehr.
\nDen Verbrauch pro PKW durch gesetzliche Vorschriften direkt zu reduzieren, wagte man nicht. Das w\u00e4re ein zu tiefer Eingriff ins Kaufverhalten und die Kundenw\u00fcnsche gewesen. So entschied man sich den \u201eFlottenverbrauch\u201c zu begrenzen, also den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch aller von einem Hersteller gefertigten Modelle. Dass dazu genormte Messmethoden n\u00f6tig waren, die \u2013 wie alle Vorschriften \u2013 dehnbar sind, soll uns hier nicht weiter besch\u00e4ftigen.<\/p>\n

Grenzwerte f\u00fcr den Flottenverbrauch:<\/em><\/strong>
\nAb 2015: 130 g CO2 <\/sub>pro km,
\nentspricht Bei Benzin 5,49 L\/100 km. Bei Diesel 4,9 L\/100 km.
\nAb 2019: 95 g CO2 <\/sub>pro km,
\nentspricht Bei Benzin 4 L\/100 km. Bei Diesel 3,58 L\/100 km.
\nAb 2030: 59 g\u00a0CO2\u00a0<\/sub>pro km,[1]
\nEntspricht bei Benzin 2,5 L\/100 km. Bei Diesel 2,2 L\/100 km.
\nDie ab 2030 g\u00fcltige Vorschrift wird sich nur erf\u00fcllen lassen, wenn ein wesentlicher Teil der Flotte aus „abgasfrei“ (zero emission) angetriebenen Fahrzeugen besteht.<\/p>\n

Der geforderte Flottenverbrauch brachte insbesondere deutsche Hersteller in Bedr\u00e4ngnis. Diese verkaufen besonders viele \u201ePremiumfahrzeuge\u201c und SUVs, die gro\u00df, gut ausgestattet und entsprechend schwer sind und nicht so sparsam fahren k\u00f6nnen, wie ein Kleinwagen.<\/p>\n

Was tun? Ein Ausweg bot sich an mit hochentwickelten Dieselmotoren, die gegen\u00fcber vergleichbaren Benzinmotoren bis zu 30% Kraftstoff einsparen und sich obendrein noch angenehmer fahren lassen.<\/p>\n

Leider gibt es noch weitere Vorschriften, die Probleme bereiten: N\u00e4mlich Grenzwerte f\u00fcr Feinstaub, Kohlenmonoxid, Ru\u00df, Stickoxid usw., die seit 1992 ebenfalls laufend versch\u00e4rft wurden.
\nSo lag z.B. im Jahr 2006 der Grenzwert f\u00fcr Stickoxide<\/strong> (NOx)\u00a0<\/sub>in der EU f\u00fcr PKW (Abgasnorm Euro 5) bei 160 mg pro Kilometer, in den USA bei 30 mg pro Kilometer; ein Wert der technische Probleme machte.
\nDie Festlegung solcher Grenzwerte ist schwierig. Eindeutige wissenschaftliche Kriterien gibt es nicht, also werden Grenzwerte ausgehandelt und zuletzt gesetzlich festgeschrieben.<\/p>\n

Um die gesetzlichen Vorschriften zu erf\u00fcllen, muss sowohl beim Benziner wie beim Diesel das Abgas nachbehandelt werden. Dazu ist eine kleine \u201echemische Fabrik\u201c erforderlich, die auf katalytischem Wege die gasf\u00f6rmigen Schadstoffe in harmlosere Substanzen umwandelt, und \u2013 zumindest beim Diesel \u2013 auch noch ein Feinstaubfilter f\u00fcr die Ru\u00dfpartikel.
\nHier ist der Dieselmotor gegen\u00fcber den Benzinmotor im Nachteil.
\nAls Selbstz\u00fcnder arbeitet der Diesel mit h\u00f6heren Brennraumtemperaturen als ein Benziner; die Hauptursache f\u00fcr den bessern Wirkungsgrad, aber auch f\u00fcr einen h\u00f6heren Anteil von Stickoxiden und anderen Schadstoffen im Abgas. Durch die direkte Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder ist die Gemischbildung erschwert und es entsteht mehr Feinstaub bzw. Ru\u00df. So ben\u00f6tigt der Dieselmotor eine aufwendigere Abgasreinigung, die Platz braucht und Geld kostet. Um die Stickoxide zu neutralisieren gibt es derzeit zwei M\u00f6glichkeiten:
\n1. Man verwendet einen Absorber Katalysator.
\n2. In das Abgas wird noch eine Harnstoffl\u00f6sung, genannt \u201eAdBlue\u201c eingespritzt. AdBlue zersetzt sich bei ausreichender Temperatur (170 Grad C) zu Ammoniak, das die Stickoxide zu Stickstoff und Wasser reduziert. Dazu sind ein Tank f\u00fcr AdBlue, Einspritzung, Leitungen, Sensorik, Elektronik usw. erforderlich.
\nDiese beiden M\u00f6glichkeiten sind kombinierbar.<\/p>\n

Versch\u00e4rft wird die Situation durch den Umweltschutz. So d\u00fcrfen z. B. die Stickoxide auch an viel befahrenen Stra\u00dfen den Grenzwert von 40 Mikrogramm (1 \u00b5g = 1\/1.000.000 g = 1 Millionstel g) pro Kubikmeter Luft nicht \u00fcberschreiten. Am Arbeitsplatz liegt der Grenzwert bei 950 Mikrogramm, dem mehr als Zwanzigfachen. Die 40 \u00b5g sind wissenschaftlich nicht gut abgesichert, sondern mehr ein ideologischer Wert der WHO, den die EU \u00fcbernommen hat. In den USA gelten 103, sogar im in Umweltfragen besonders strengen Kalifornien 57 Mikrogramm.<\/p>\n

An andere Erd\u00f6lverbraucher wurde kaum gedacht. „Laut Naturschutzbund Deutschland sto\u00dfen die 15 gr\u00f6\u00dften Containerschiffe\u00a0 pro Jahr so viele Schadstoffe aus wie 750 Millionen Autos.“ <\/em>(Autobild Nr. 33 vom 18. 8. 2017). In Deutschland gibt es 45 Millionen PKW, weltweit 900 Millionen (Internet).<\/p><\/blockquote>\n

Nach www.Klimafakten.de entweichen ca. 750 Gigatonnen Kohlendioxid aus nat\u00fcrlichen Quellen in die Atmosph\u00e4re. Von Menschenhand werden j\u00e4hrlich 33 Gigatonnen freigesetzt, also nur rund 4,4% des Gesamtaussto\u00dfes. Offen bleibt in dieser Rechnung, wie viel Kohlendioxid durch Assimilation von Pflanzen und in den Meeren wieder gebunden wird, und wie stark der R\u00fcckgang der Assimilation durch Abholzen der W\u00e4lder, Bodenversiegelung usw. ist.<\/p>\n

Dass ein Rind mehr Kohlendioxid erzeugt als ein durchschnittlicher PKW mit 15.000 km Fahrstrecke pro Jahr wird besser nicht erw\u00e4hnt. Zudem produziert ein Rind noch 72 kg Methan pro Jahr, das als Treibhausgas mindesten 20 mal so wirksam ist wie Kohlendioxid.
\nAllerdings ist ein Rind als Pflanzenfresser in den Naturkreislauf eingebunden und kann keinen fossilen Kohlenstoff freisetzen, der seit Jahrtausenden aus dem Naturkreislauf entfernt war.
\n<\/em>
\nDa auch Atomkraftwerke als zu gef\u00e4hrlich abgeschaltet werden m\u00fcssen, bleibt nur die \u201e\u00d6ko-Energie\u201c: Sonne, Wind, Wasserkraft, nachwachsende Rohstoffe, Biogas, Erdw\u00e4rme, Gezeiten usw.
\nF\u00fcr den PKW wird derzeit der Elektromotor mit Akkumulator propagiert. Alternativen wie Brennstoffzelle, Biogas usw. werden in Deutschland kaum ernst genommen.<\/p>\n

Das Auto als Luftverschmutzer<\/strong>
\nIm Mittelpunkt der Interessen stand bald der PKW mit seinem zu hohen Energieverbrauch. Die \u00d6ko-Aktivisten verlangten sparsamere Autos, doch die Verbraucher kauften immer gr\u00f6\u00dfere und damit auch schwerere Modelle, die zu viel Sprit verbrauchen und zu viele Schadstoffe, vor allem Stickoxide, auspusten.<\/p>\n

„Wenn Sie in Ihrem Wohnzimmer einige Kerzen anstecken, ist der EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm bald \u00fcberschritten. Und sofern Sie auf Ihrem Gasherd mehrere Flammen gleichzeitig brennen lassen, liegen Sie auch auch schnell weit \u00fcber dem Grenzwert von 950 Mikrogramm f\u00fcr den Arbeitsplatz.
\n<\/em>Dabei ist noch nicht einmal sicher, dass der Dieselmotor vor allem oder gar allein f\u00fcr das Stickoxid verantwortlich ist. In Oldenburg war rund um eine Messstation die Stra\u00dfe wegen eines Marathon gesperrt. Erh\u00f6hte Stickoxid-Werte gab es trotzdem.“\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 <\/em>(Focus-online, 29. 1. 19, 19:30).<\/p><\/blockquote>\n

Um den Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft einzuhalten, drohen in vielen deutschen St\u00e4dten f\u00fcr Diesel-Fahrzeuge Fahrverbote, die durch Gerichtsurteile erzwungen werden. Dabei spielt auch die Lage der Messstationen (Entfernung von der Stra\u00dfe, H\u00f6he usw.) eine Rolle. Hier sind die meisten EU-L\u00e4nder – in denen die selben Vorschriften gelten\u00a0 – gro\u00dfz\u00fcgiger als die pingeligen Deutschen.<\/p>\n

Durch die strenge Durchsetzung der Vorschriften in Deutschland wird die Brauchbarkeit von einigen Millionen Diesel-PKW eingeschr\u00e4nkt; diese verlieren an Wert und es entstehen Milliardenverluste, die gutgl\u00e4ubige Dieselfahrer zu tragen haben.<\/p>\n

Wurde geschummelt?<\/strong>
\nAuf den ersten Blick scheint die Lage klar: Gesetzliche Vorschriften sind einzuhalten.
\nDoch die Praxis ist \u2013 wie immer \u2013 komplizierter.
\nAdBlue ist zwar keine gef\u00e4hrliche Fl\u00fcssigkeit, doch etwas \u00e4tzend und sollte nicht auf das Seidenkleid gespritzt werden. Anders als beim LKW, dessen Fahrer Profis sind, wollte man beim PKW die Nachf\u00fcllung von AdBlue nicht beim Tanken, sondern nur bei den Inspektionen vornehmen. Dazu m\u00fcsste der Tank f\u00fcr AdBlue ca. 30 Liter fassen, etwa ein Drittel des Volumens des Kraftstofftanks. Ein so gro\u00dfer Tank h\u00e4tte den Kofferraum verkleinert und zu wenig Platz f\u00fcr den Einbau einer teuren Stereoanlage (an der der Automobilhersteller klotzig verdient), f\u00fcr sperriges Gep\u00e4ck wie Golfschl\u00e4ger usw. gelassen.<\/p>\n

So gab es wohl eine Absprache zwischen verschiedenen Herstellern, den AdBlue-Tank auf ca. 7 Liter zu begrenzen. Den Rest musste die Computer-Steuerung leisten mit folgenden (und evtl. weiteren) Tricks:
\n1. Die Steuerung erkennt, ob der PKW auf dem Pr\u00fcfstand l\u00e4uft und schaltet dann auf ein spezielles Programm f\u00fcr die vollst\u00e4ndige Abgasreinigung, das im Normalbetrieb nur bedingt zum Tragen kommt. Damit verst\u00f6\u00dft man gegen Vorschriften und muss sich Betrug vorwerfen lassen.
\n2. Bei Normalbetrieb muss m\u00f6glichst viel AdBlue eingespart werden, z. B. durch gro\u00dfe \u201eThermofenster\u201c.
\nDa sich AdBlue erst bei ca. 170 Grad C zersetzt, ist es sinnlos, es bei niedrigeren Temperaturen im Auspuff einzuspritzen. Die Einspritzung wird dann abgeschaltet und bei Kurzstrecken und sehr niedrigen Au\u00dfentemperaturen f\u00e4llt dann die Abgasreinigung durch AdBlue weitgehend weg. Das Thermofenster l\u00e4sst sich dehnen, mit dem Argument der Schonung des Motors.
\n3. Weitere Manipulationen sind m\u00f6glich und zum Teil schon eingebaut worden: Abschalten der AdBlue-Einspritzung bei hohen Geschwindigkeiten, starker Beschleunigung oder ab einer gewissen H\u00f6he \u00fcber dem Meeresspiegel. (Der Spiegel, Nr. 39\/2017 S. 69).<\/p>\n

Je nach Betriebsweise funktioniert dann die geforderte Abgasreinigung nur bei einem Bruchteil der Betriebsstunden; es wird weit mehr Stickoxid in die Umgebung geblasen als vom Gesetzgeber erlaubt.<\/p>\n

Die Folgen der Gesetzes\u00fcbertretungen waren Milliarden-Strafen und Schadenersatz f\u00fcr die Fahrzeughalter in Milliardenh\u00f6he in den USA, sowie Gerichtsprozesse gegen leitende Manager in den USA und Deutschland. Dieselfahrer verlangen auch in Deutschland Schadenersatz.<\/p>\n

Wie wurde dieser Betrug m\u00f6glich?<\/strong>
\nAllem Anschein nach haben die Entscheidungstr\u00e4ger mehrerer Automobilfabriken nicht wahrhaben wollen, dass ein wissenschaftlich wenig fundierter Grenzwert f\u00fcr Stickoxide mit aller H\u00e4rte von den Beh\u00f6rden durchgesetzt werden k\u00f6nnte. So haben diese Autobosse sich auf ein riskantes Spiel eingelassen, das bei n\u00fcchterner Betrachtung nicht gut gehen konnte.<\/p>\n

Wie durfte man darauf hoffen, dass ausschlie\u00dflich auf dem Pr\u00fcfstand gemessen wird, und es niemand auff\u00e4llt, wenn ein spezielles Pr\u00fcfstands-Programm zwar alle gesetzlichen Anforderungen erf\u00fcllt, dieses Programm aber im Normalbetrieb ganz oder teilweise abgeschaltet wird?<\/p>\n

Oder man findet alle m\u00f6glichen Gr\u00fcnde (Temperatur, Geschwindigkeit, Beschleunigung usw.) um die Abgasreinigung in einem gro\u00dfen Teil der Betriebszust\u00e4nde ausfallen zu lassen.<\/p>\n

Und diese vorschriftswidrigen Manipulationen soll keiner merken?
\nErfahrungsgem\u00e4\u00df muss man immer damit rechnen, dass Schwindeleien fr\u00fcher oder sp\u00e4ter aufgedeckt werden.
\nIn diesem Fall gibt es genug Universit\u00e4ten und sonstige Forschungseinrichtungen, die Abgasmessungen durchf\u00fchren k\u00f6nnen; auf dem Pr\u00fcfstand und<\/em> auf der Stra\u00dfe. Nicht zuletzt gibt es auch noch die Konkurrenz, die ein Interesse daran haben kann, Manipulationen eines Wettbewerbers aufzudecken.<\/p>\n

Mir pers\u00f6nlich, als ehemaligem Entwicklungschef einer Reifenfabrik mit Produktverantwortung f\u00fcr ein \u00fcberkritisches Sicherheitsteil (den Luftreifen), ist v\u00f6llig unverst\u00e4ndlich, dass sich verantwortliche Konstrukteure angesehener Gro\u00dfkonzerne auf ein derart riskantes Spiel einlassen konnten. Aber ich stamme wohl aus einer anderen Ingenieur-Generation, bei der das \u201eMade in Germany\u201c gro\u00dfgeschrieben wurde, und vors\u00e4tzlicher Betrug durch deutsche Ingenieure undenkbar schien.<\/p>\n

Oder handelt es sich bei dem Dieselbetrug nur um einen Ausdruck des moralischen Niederganges unserer Gesellschaft, wie er sich auch in Computer-Betr\u00fcgereien, kriminellen Clans, Finanzmanipulationen, Hausbesetzungen, Parallelgesellschaften, rechtsfreien R\u00e4umen usw. zeigt?<\/p>\n

Endnote:
\n<\/strong>[1] Neuerdings wurde dieser Wert noch versch\u00e4rft auf 47,5 g CO2<\/sub>\/km. Damit will man wohl Verbrennungsmotoren f\u00fcr PKW so gut wie abschaffen.<\/p>\n

Nachtrag 2019:<\/strong>
\nDie Einstufung des Elektroautos als \u201eemissionsfrei\u201c (zero emission) ist schlicht Unsinn. Emissionsfrei kann es nur dann sein, wenn s\u00e4mtliche Schritte, von der Produktion an, mit \u00d6kostrom erfolgen. Ber\u00fccksichtigt man die Herstellung des Akkus und den derzeitigen Energie-Mix bei der Stromerzeugung, kann die\u00a0CO2<\/sub>-Bilanz eines Elektroautos nach einer Studie des Info-Instituts sogar schlechter sein als die eines Diesel:
\nhttps:\/\/www.heise.de\/autos\/artikel\/Ifo-Institut-E-Autos-erhoehen-CO2-Ausstoss-4401639.html.<\/p>\n

Nachtrag 2023:
\n<\/strong>Wie der Abgas-Betrug (erwartungsgem\u00e4\u00df) aufgedeckt wurde, und wer f\u00fcr diese kriminellen Manipulationen verantwortlich zeichnet, schildert eine ausf\u00fchrliche, dreiteilige Serie „Die Akte Winterkorn“ in „The Pioneer Briefing“ vom 27., 28. und 29. 12, 2023.
\nAls der Betrug aufgeflogen war, hat sich demnach VW gegen\u00fcber den US-Beh\u00f6rden so ungeschickt wie m\u00f6glich aufgef\u00fchrt und alles noch verschlimmert.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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