Siegfried Hagl - Schriftsteller

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Durch Instabilitäten in die Katastrophe

(Veröffentlicht in GralsWelt 56(2010, Seite 50)

Im November 2007 verstarb hundertjährig die wagemutige Fliegerin Elly Beinhorn, (1907-2007). Sie war eine sehr prominente Frau in der Medienwelt der 30er Jahre. Da sie ebenfalls die Ehefrau des legendären Rennfahrers Bernd Rosemeyer war, gab es für die Medien von Heute einen Anlass, den unerklärlichen, tödlichen Unfall des Rennfahrers wieder zu diskutieren. Hier seine Geschichte:

Der Rosemeyer-Unfall

Am 28. Januar 1938 wurden Rekordversuche auf der Autobahn Frankfurt-Mannheim gefahren. Nachdem der Mercedes-Benz-Werksfahrer Rudolf Caracciola (1901-1959) einen Geschwindigkeits-Weltrekord von 432 km/h aufgestellt hat, ist die Auto Union an der Reihe, diesen Rekord zu überbieten. Dabei kommt der Rekordwagen mit Stromlinienkarosserie ihres Fahrers Bernd Rosemeyer bei weit über 400 km/h von der Fahrbahn ab und Rosemeyer ist sofort tot. Über die Unfallursache wird noch heute – siebzig Jahre danach – in der Literatur gerätselt: (böiger) Seitenwind (meist vermutet), Kolbenfressen, Verformungen der Karosserie des aerodynamisch vollverkleideten Auto Union Typ C, Fahrfehler usw. Die wahrscheinlichste Unfallursache aber wird erstaunlicher Weise in der Öffentlichkeit kaum beachtet.

Bernd Rosemeyer (1909-1938)

Er war einer der populärsten Rennfahrer der 30er Jahre. Als Fahrphänomen beherrschte er die schwer zu fahrenden Auto Union „Silberpfeile“ grandios und gewann bedeutende Rennen. Als Silberpfeile wurden die Rennwagen von Auto Union und Mercedes bezeichnet. Die Farben der Renner richteten sich seinerzeit nach der Nationalität: Deutschland erst weiß dann silbern, England grün, Frankreich blau, Italien rot….

Die Rennwagen der Auto Union

Diese Wagen verschiedener Typen waren mit fortschrittlichen 16-Zylinder (später 12-Zylinder) Motoren bestückt. Es handelte sich um Heckmotoren (oder Mittelmotoren, je nach Definition), die den Schwerpunkt nach hinten schoben. Das Rekordfahrzeug von 1938 hatte einen 16-Zylinder Motor mit einer Leistung von 545 PS bei 5000 Umdrehungen pro Minute, die mögliche Höchstgeschwindigkeit wird mit 440 km/h angegeben (1, S. 100).

Man muss davon ausgehen, dass die Heckmotor-Rennwagen der Auto Union ein übersteuerndes Eigenlenkverhalten hatten. Übersteuern muss im Rennbetrieb nicht von Nachteil sein, sofern der Fahrer damit souverän umgehen kann. Dass Rosemeyer dazu in der Lage war, hat er vielfach bewiesen.

Allerdings haben Übersteuerer eine Eigenschaft, die erst nach dem Zweiten Weltkrieg erkannt wurde: sie werden bei einer – „kritische Geschwindigkeit“ genannten – Grenzgeschwindigkeit monoton instabil. Von dieser Geschwindigkeit an kommt das Fahrzeug – auch bei Geradeausfahrt! – zwangsläufig von der Fahrbahn ab, sofern der Fahrer nicht durch Lenkkorrekturen blitzschnell eingreifen kann. Beim VW-Käfer, als bekanntestem Übersteuerer, lag die kritische Geschwindigkeit bei ca. 230 km/h, also in diesem Falle weit genug über der Maximalgeschwindigkeit von ca. 130 km/h.

Heute haben moderne Rennwagen wieder Mittelmotoren. Doch hier wird das Eigenlenkverhalten, neben der Schwerpunktslage, durch die Reifen (hinter breiter als vorne), die Fahrwerkskinematik, die Drehmomentverteilung beim Allradantrieb und die Aerodynamik angepasst. Niemand würde heute einen Rekordversuch mit einem Übersteuerer riskieren.

Übersteuernd – untersteuernd?

Übersteuerndes oder untersteuerndes Eigenlenkverhalten

Am einfachsten kann man sich dieses querdynamische Fahrverhalten durch das folgende (Gedanken-)Experiment verdeutlichen:

Man fährt mit konstantem Lenkeinschlag im Kreis und beschleunigt.

Untersteuerer: Der Kreisradius nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit zu, bis die Vorderräder wegschieben und das Fahrzeug, bei eingeschlagener Lenkung, praktisch geradeaus läuft.

Übersteuerer: Der Kreisradius nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit ab, bis die Hinterachse ausbricht und sich das Fahrzeug um die eigene Achse dreht.

Zwischen über- und untersteuern gibt es noch einen theoretischen Grenzfall, der als neutral bezeichnet wird. Hier bliebe der Kreisradius konstant, bis beide Achsen gleichmäßig wegschwimmen.

Auf die Diskussionen, welches Eigenlenkverhalten zu bevorzugen sei, brauchen wir nicht einzugehen. Übersteuerer sind sozusagen kurvenwilliger, aber in Grenzbereichen schwieriger zu fahren. So sind heute fast alle serienmäßigen PKW Untersteuer, die für den nicht-professionellen Fahrer günstiger sind. Außerdem gibt es beim Untersteuerer keine kritische Geschwindigkeit. Caracciolas Rekordwagen von 1938 hatte den Motor vorne und war ein Untersteuerer.

Zu Rosemeyers Zeiten war die Bedeutung der Querdynamik noch nicht ausreichend erkannt; die Längsdynamik wurde manchmal überbewertet. Fahrzeuge mit Heckmotor haben Vorteile in der Beschleunigungs- und Bergsteigefähigkeit, aber Nachteile in der Querstabilität, die von machen Konstrukteuren zu wenig beachtet wurde. Daher die verschiedenen Vorkriegs-Konstruktionen mit Heckmotor; z. B. von Mercedes, Tatra, die Prototypen des Käfers. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren typische Übersteuerer mit Heckmotor BMW 600/700, Chevrolet Corvair, Fiat 500/600, Goggomobil, NSU Prinz, Porsche 911, Renault R 8, VW Käfer usw.

Bei der Auto Union hat man wohl schon vor dem Zweiten Weltkrieg etwas von den Problemen des Übersteuerers mit der Querstabilität mitbekommen. Dafür sprechen Reifenausrüstungen mit größeren Reifen hinten als vorne und die für Rennwagen höchst ungewöhnlichen Versuche mit Zwillingsreifen auf der Hinterachse. Doch der Begriff der kritischen Geschwindigkeit war noch unbekannt.

Unaufhaltsam in den Tod?

Die kritische Geschwindigkeit für Rosemeyers Rekordwagen lässt sich nicht gut abschätzen. Die Berechnung ist zwar nicht schwierig, doch man benötigt dazu Fahrzeug- und Reifendaten. Die maßgeblichen Reifeneigenschaften (Seitenkraft über Schräglauf) wurden erst nach dem Zweiten Weltkrieg gemessen, als die Theorien für die Querdynamik entwickelt und geeignete Messmaschinen gebaut waren. Außerdem werden diese Reifendaten nur selten veröffentlicht.

So bleibt nur die gut begründete Annahme, dass Bernd Rosemeyer bei über. 430 km/h (119 m/sec) auf 7,50 m breiter Fahrbahn mit Vollgas in oder nahe an die kritische Geschwindigkeit seines übersteuernden Fahrzeuges geriet. Die damit verbundenen Instabilitäten konnte selbst er wohl nicht mehr beherrschen. Bei solchen Geschwindigkeiten muss man davon ausgehen, dass die Reaktionszeit des Fahrers (bei Rosemeyer bestimmt kurz), die Zeit zur Betätigung der Lenkung (ohne Lenkhilfe), die Lenk-Ansprechzeit usw. zu lang werden, um das instabile Fahrzeug auf der Strasse zu halten.

Aus heutiger, fahrdynamischer Sicht trat Bernd Rosemeyer in Unkenntnis der maßgeblichen fahrphysikalischen Zusammenhänge eine Fahrt an, die er kaum überleben konnte….

Ein Gedenkstein an der Autobahn Frankfurt-Mannheim

Heute gibt es an der A 5 in Fahrtrichtung Süden hinter der Anschlussstelle Langen/Mörfelden bei Autobahnkilometer 508 den Rastplatz „Rosemeyer“ mit einem Gedenkstein am südlichen Ende, der nur über einen Fußweg zu erreichen ist.

Wenn ich an dieser Gedenkstätte stehe, mache ich mir bewusst, dass wir niemals alles voraussehen können, dass trotz aller Kenntnisse und Forschungen stets Unerwartetes, Unvorhergesehenes, Unberechenbares in unser Leben einbrechen und alles verändern kann.

Literatur:

(1) Eder Karl-Heinz, Die deutschen Rennfahrzeuge, Fachbuchverlag Leipzig, 1956

(2) Eichhammer Michael, Silberpfeile und Kanonen, Wieland, D-83052 Bruckmühl, 2004

(3) http://de.wikipedia.ord/wiki/Bernd_Rosemeyer

(4) http://einestages.spiegel.de/static/authoralbumbackground/1275/rekordjagd_in_den_tod.html

(5) http://www.motor-klassik.de/rennsport/rosemeyer-unfall-details-des-rekordversuchs-1230336.html

 

Der Verfasser lehrt Fahrzeugdynamik an einer Hochschule.