Siegfried Hagl - Schriftsteller

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Der lange Weg zum großen Kanal

(März 2014)

Oft werden bedeutende Leistungen mit Menschen in Verbindung gebracht, die gar nicht die eigentlichen Urheber waren. Erfinder werden benachteiligt und Ideen gestohlen. Sind dazu noch finanzielle Interessen im Spiel oder wird gar der Stolz einer Nation berührt, dann kann die Sache vollends aus dem Ruder laufen. So auch bei einer Wasserstraße von großer internationaler Bedeutung: dem Suezkanal. Ihm folgte knapp 50 Jahre später ein noch größeres Projekt, der Panamakanal.

Frühe Versuche, eine schiffbare Verbindung zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer zu schaffen, gehen auf die Alten Ägypter zurück. Eine erste Verbindung zwischen den beiden Meeren soll schon um 2000 vor Christus bestanden haben, eine zweite wurde wohl im 13. oder 14. vorchristlichen Jahrhundert (unter Ramses II.?) geschaffen. Nachweisbar ist ein Durchstich vom Oberlauf des Nils zum Roten Meer, der von Necho II. (610–595 vor Christus) begonnen und von Darius I. (um 490 vor Christus) vollendet wurde. Damals gab es sogar zwei Kanäle: einen vom Mittelmeer zum Nil und einen zweiten, weiter im Süden, vom Nil zum Roten Meer. So konnten Schiffe von Meer zu Meer rudern oder segeln. Allerdings nur vorübergehend, denn die Kanäle wurden von Sand und Nilschlamm verstopft und verlandeten schnell. Nach mehreren Versandungen und Ausschaufelungen, noch in römischer Zeit, verfiel der „Necho-Kanal“ im 8. Jahrhundert nach Christus.

Verzögerung durch Messfehler
Im 16. Jahrhundert wollten die Venezianer das Osmanische Reich von der Notwendigkeit einer Wasserstraße vom Mittelmeer zum Roten Meer überzeugen, und im 17. Jahrhundert schlug Gottfried Wilhelm Leibniz dem französischen König Ludwig XIV. einen solchen Kanalbau vor.
Dann sah Napoleon in Ägypten einen Brückenkopf für einen Angriff auf Indien, das sagenhaft reiche Land, das Briten und Franzosen erobern wollten. Er beauftragte seine Ingenieure mit der Planung eines Kanals zwischen den beiden Meeren. Doch diese machten Fehler bei der Vermessung und ermittelten für das Rote Meer einen um neun Meter höheren Wasserpegel als für das Mittelmeer. Als man einige Jahre später den Messfehler herausfand und erkannte, dass der Kanal ohne teuere Schleusen auskommen konnte, waren die Franzosen bereits aus Ägypten vertrieben, und die Kanalplanungen mussten für die nächsten Jahrzehnte ruhen.

Ein genialer Planer

Der Österreicher Alois Negrelli (1799–1858) war einer der bedeutendsten Ingenieure seiner Zeit. Er hatte sich beim Bau von Eisenbahnen, Brücken und Telegrafenlinien in der Schweiz und Lombardo-Venetien bestens bewährt. Im Jahre 1857 ernannte ihn der Vizekönig von Ägypten zum Generalinspekteur der Suezkanalbauten, als dieser Kanalbau immer dringlicher wurde.

Negrelli konnte überzeugende Pläne vorlegen. Er empfahl die kürzeste und preisgünstigste Version, die ohne Schleusen auskam. Es gab Vorschläge für weitere mögliche Trassen, zum Beispiel mit Einbeziehung des Nils, die sich aber gegenüber Negrellis Planungen als unterlegen erwiesen.

Leider verstarb Negrelli schon ein Jahr nach seiner Ernennung zum Generalinspekteur der Kanalbauten an einem Nierenleiden. Den ersten Spatenstich am 25. April 1859 konnte er nicht mehr erleben.

Neuer Anlauf unter neuer Leitung

Während der napoleonischen Kriege hatte Frankreich fast alle Kolonien verloren. Nach der Erholung von diesen Niederlagen erwachten auch wieder die kolonialen Ambitionen dieser europäischen Großmacht. Mit der Eroberung Algeriens (vgl. GralsWelt Nr. 55, „Sklavenraub im Mittelmeer“) begann der französische Einfluss auf Nordafrika. So war es nicht verwunderlich, dass dem französischen Diplomaten Ferdinand de Lesseps (1805–1894) die Leitung das Kanalbaus anvertraut wurde. Der Kanal war zum Politikum geworden. Ausgerechnet Großbritannien versuchte damals aus politischen Gründen, den Kanalbau zu verhindern. Lesseps, der ein geschickter Diplomat und Propagandist war, kommt das Verdienst zu, Kapitalgeber für den Kanal aufgetrieben und ausreichend Geld flüssig gemacht zu haben. Nach Negrellis Tod übernahm er die Gesamtleitung des Bauprojektes. Dabei konnte er auf die vorzüglichen Planungen Negrellis zurückgreifen und das bedeutendste Bauwerke des 19. Jahrhunderts vollenden. Die offizielle Eröffnung des Suezkanals fand am 17. November 1869 statt.

Finanzierung mit allen Mitteln

Der Bau einer der wichtigsten Schifffahrtsstraßen verschlang gewaltige Summen und verlangte geschicktes Vorgehen, um genügend Investoren zu interessieren. Die nötigen Erdbewegungen entsprachen dem 30fachen Volumen der Cheopspyramide, die Baukosten betrugen 400 Millionen Francs.

Wir bauen ihn doch!

Wir kämpfen ihn nieder, den mordenden Sand,

Die sengende Sonne, sie hat uns verbrannt.

Nur nordwärts, wenn der Sandsturm auch droht!

Wir trotzen der Glut und dem Fiebertod.

Einmal, da endet der Durst und die Qual:

Wir bauen ihn doch, den Kanal, den Kanal.

Lied der Suezkanalbauer (5, S. 180)

Ägypten musste sich durch den Kanalbau hoch verschulden und kam in finanzielle Schwierigkeiten, trotz der – langfristig gesehen – sehr attraktiven Einnahmen aus den Kanalgebühren. Denn es dauerte etliche Jahre, bis die Kanalgesellschaft Gewinne erzielen konnte. 1875 geriet Ägypten unter britischen Einflu und sah sich gezwungen, einen großen Teil seiner Kanalaktien zu verkaufen (vgl. GralsWelt Nr. 68, „Ein ‚heiliger Krieg‘ mit Folgen bis heute“).

Ferdinand de Lesseps werden – abgesehen von Ehrgeiz und Undankbarkeit – rüde Finanzierungsmethoden nachgesagt, unter denen auch die Witwe von Alois Negrelli zu leiden hatte:

„Lesseps hat Negrelli ebenso wenig Dankbarkeit bewiesen, wie den anderen Männern, die er benützte, um seine ehrgeizigen und selbstsüchtigen Pläne zu vollführen. Er bemächtigte sich nach dem Tode Negrellis der wichtigsten Papiere […] Bedrängt durch geldliche Schwierigkeiten während des Baues und bestrebt, einflussreiche und geldlich kräftige Persönlichkeiten für das Unternehmen zu gewinnen, verlieh die Gesellschaft immer wieder neue ‚Gründerrechte’ und löschte […] skrupellos ältere Mitglieder […] Dieser, zum mindesten unedle Vorgang ist auch Negrelli gegenüber eingeschlagen worden. Statt der ihm gebührenden zwei ursprünglichen ungespaltenen Gründeranteilen wurden der Witwe nur ein halber solcher Anteil und ein Betrag von 20.000 Franken ‚als persönliches Geschenk und endgültige Belohnung für die sehr geschätzten Leistungen ihres verstorbenen Gatten‘ zugewiesen.“ (1, S. 286 f.)

Ein im Jahr 1890 begonnener Prozess der Tochter Negrellis gegen die mächtige Kanalgesellschaft wurde in Paris mit juristischen Tricks bis 1914 verschleppt. Dann kam der Erste Weltkrieg. Danach konnte eine Österreicherin vor einem französischen Gericht keine gerechte Behandlung mehr erwarten. Schon gar nicht, wenn dadurch der Ruf eines berühmten Franzosen in Frage gestellt wurde (4, S. 252 f.).

Negrelli geriet lange in Vergessenheit. Lesseps erntete den Ruhm als Erbauer des Suezkanals. Heute wissen nur wenige, dass dieser Kanal ohne Negrellis geniale Planungen nicht möglich geworden wäre.

Verkehr über und unter Wasser

Das größte Bauprojekt des 19. Jahrhunderts ist noch immer die größte künstliche Wasserstraße der Welt (vgl. Kasten). Der Suezkanal verkürzt den Weg von Europa zum persischen Golf, nach Indien und Ostasien drastisch. Entsprechend groß ist der Schiffsverkehr durch den mehrmals ausgebaggerten und vertieften Kanal, der den größer werdenden Schiffen weitgehend Rechnung tragen kann. Das kluge Konzept Negrellis, ohne den Nil und ohne Schleusen auszukommen, macht sich noch immer bezahlt.

Leider gibt es auch einen ungeplanten „Unterwasserverkehr“. Verschiedenste Lebensformen wandern von Meer zu Meer und verändern die Tier- und Pflanzenpopulationen. Die Lebewesen des Mittelmeeres sind einst aus dem Atlantik, einem kälteren Ozean, eingewandert. Die modernen Migranten aus dem Roten Meer sind wärmere Meere gewöhnt und haben in dem relativ warmen, im Zuge der Klimaänderung noch wärmer werdenden Mittelmeer Vorteile. Sie könnten angestammte Populationen des längst überfischten Mittelmeeres verdrängen.

Lesseps zweites Großprojekt scheitert

Nach seinem Erfolg mit dem Bau des Suezkanals, der auch dem Ego der französischen Nation wohl tat, wagte sich Lesseps an das zweite, ganz große Kanal-Projekt, das zur Diskussion stand: Den Durchstich des Isthmus (Landenge) von Panama.

1876 wurde in Paris eine Panamakanal-Gesellschaft unter Vorsitz von Ferdinand de Lesseps gegründet, die ähnlich hohe Renditen versprach wie die Suezkanal-Aktien. Baubeginn war der 1. Januar 1880. Allerdings übersah der geschickte Diplomat und trickreiche Finanzmann Lesseps, dass es etwas anderes ist, ob man einen Kanal in der ebenen, trockenen Wüste ausbaggert oder ob man im feuchten, tropischen Klima Mittelamerikas arbeiten und sich teilweise durch hügeliges Gelände wühlen muss. Beim ersten Bauversuch eines schleusenlosen Kanals behinderten tropische Regenfälle und Bergstürze die Bauarbeiten. 22.000 Arbeiter starben, vor allem an  „Panamafieber“ (Gelbfieber bzw. Malaria). Das Projekt scheiterte, die Panamagesellschaft ging 1889 spektakulär in Konkurs. Die investierten Millionen französischer Sparer waren in Schlamm und Korruption versunken.

Lesseps wurde für die sensationelle Pleite zur Verantwortung gezogen. Die verhängte Kerkerstrafe brauchte er wegen geistiger Umnachtung nicht abzusitzen. Wohl aber musste sein Sohn als Mitverantwortlicher ins Gefängnis.

Hatte Lesseps sich überschätzt, fehlten geniale Planer wie Negrelli oder setzte sich das Management leichtfertig über die Bedenken von Fachleuten hinweg? Sicher scheint, dass der verantwortliche Arzt aufgrund fehlender Tropenerfahrung schwere Fehler machte, die zum Scheitern des Projektes beitrugen.

Durchstich bei Panama

Für Theodore Roosevelt (1858–1919), den 26. Präsidenten der Vereinigten Staaten, war eine Verbindung vom Atlantik zum Pazifik von eminenter Bedeutung für die aufstrebende Weltmacht USA. Daher sicherten sich diese den Zugriff auf die Kanalzone von Panama und übernahmen die französischen Baurechte. Anstatt eines Durchstichs auf Meereshöhe entschied man sich nun für den Bau riesiger Schleusen, die die Schiffe in mehreren Stufen um 26 Meter auf das Niveau des künstlichen Gatúnsees anheben.

Anfangs hatten die USA die gleichen Probleme wie die Franzosen: Panamafieber und Unfälle, besonders durch Bergrutsche. Dann übernahm der Militärarzt William C. Gorgas (1854–1920) die Verantwortung für das Gesundheitswesen. Er hatte erkannt, dass Gelbfieber durch Mücken übertragen wird (noch ohne den Erreger, ein Virus, zu kennen). Gorgas setzte zur Mückenbekämpfung die teuerste staatliche Gesundheitsinitiative aller Zeiten durch, die einen erheblicher Teil der Baukosten verschlang. Danach gab es so gut wie keine Erkrankungen mehr durch Panamafieber.

Beim Kanalbau der Amerikaner kamen 5.600 Arbeiter, vorwiegend farbige, ums Leben; anfangs noch durch Tropenkrankheiten, später fast nur noch durch die zahlreichen Unfälle. Eröffnet wurde der Panamakanal, das bis dahin größte Bauwerk aller Zeiten, am 15. August 1914.

Die größten Kanäle

Kanal                               Länge           Schiffsverkehr                                                                 

Nord-Ostsee                98,6 km         40.000 pro Jahr      Verkürzt den Weg von Hamburg nach                                                                                                            Kiel um ca. 900 km                                    Suez                           126,2 km         20.000 pro Jahr       Verkürzt den Weg vom arabischen                                                                                                                  Golf  nach Rotterdam um ca. 8.800 km

Panama                        81,6 km        14.000 pro Jahr       Verkürzt den Weg von New York nach                                                                                                             Sann Francisco um ca. 20.000 km

 

Literatur:

(1) Birk, Alfred, Alois von Negrelli, 2. Band, W. Braunmüller, Wien 1925

(2) Der Spiegel, Geschichte, 3/2011

(3) Dultinger, Josef, Alois Negrelli, Rauchdruck, Innsbruck 1993

(4) Nigrelli-Moldelbe, Nikolaus, Die Lüge von Suez, Vorwerk, Darmstadt/Berlin 1940

(5) Zierer, Otto, Sternstunden der Weltgeschichte, 3. Band, Primsa, Gütersloh 1978