Siegfried Hagl - Schriftsteller

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Größenwahn und Niedergang im Spiegel von Bauwerken

(Veröffentlicht in GralsWelt 53/2009)

Blickt man in die Geschichte, so kann man immer wieder feststellen, dass das Ende einer Ära von besonders aufwendige Bauten begleitet wird. Allem Anschein nach sind die Herrschenden nach einer Erfolgsserie oft überheblich und verlieren den Maßstab. Ihr gestiegenes Selbstbewusstsein verleitet sie dazu, riesige Bauwerke, „Babylonische Türme”, aus Stein, Marmor, Beton, Stahl oder Glas in Auftrag zu geben, die nicht selten das Leistungsvermögen der Wirtschaft ihres Herrschaftsbereiches überfordern.

Geschichtliche Beispiele dafür gibt es viele. Einige seien als Illustration zum Thema Größenwahn in der Wirtschaft von heute beschrieben.

Der Erste Tempel und Salomons Palast

Beginnen wir mit einem Bericht aus der Bibel vom Bau des Salomonischen Tempels.

Nachdem König David (Regierungszeit 1000-961 v. Chr.) die Bundeslade in seine Hauptstadt Jerusalem verbracht hatte, konnte sein Sohn Salomon (Regierungszeit 961-931 v. Chr.) einen repräsentativen Bau zur Aufbewahrung der Bundeslade errichten lassen.

Dann ließ Salomon – kaum so weise wie in der Bibel geschildert – noch einen königlichen Palast erbauen, der nicht weniger Kosten und Aufwand erforderte als der für seine Zeit besonders prachtvolle Tempel. So beanspruchte der König die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit seines kleinen Volkes aufs äußerste.

Nach Salomons Tod zeigte sein Sohn Rehabeam (931-914 v. Chr.) kein Verständnis für die Leiden seiner Untertanen durch die Ihnen auferlegten Lasten, sondern verlangte noch mehr Fronarbeit als sein Vater (1. Kön. 12, 9-11). So kam es zum Abfall der zehn Nordstämme. Das Reich spaltete sich auf in das Nordreich Israel und das Südreich Juda. Beide Königreiche waren zu klein, um sich gegen mächtige Nachbarn zu behaupten. Israel ging 722 v. Chr. im Kampf gegen die Assyrer unter und verschwand aus der Geschichte. Juda wurde 587 v. Chr. von den Babyloniern erobert, die auch den Tempel zerstören. Die jüdischen Eliten wurden nach Babylon verschleppt. Nach dem Sieg über Babylon erlaubten die toleranten Perser 538 v. Chr. die Rückkehr der Juden in ihr Land und einen bescheidenen Wiederaufbau des Tempels.

Die chinesische Mauer und das Grabmal des Kaisers

Qin Shi Huang Di (259 – 210 v. Chr.), der erste Kaiser von China, konnte alle Rivalen unterwerfen und die sieben „Streitenden Reiche” zu einem einheitlichen Kaiserreich zusammenfügen. Diesem verordnete er richtungweisende Reformen wie einheitliche Gesetze, Maße, Gewichte, Münzen.

Nach der Konsolidierung seines Reiches erzwang Qin Shi den Bau der Chinesischen Mauer, bis heute eines der größten Bauwerke, für dessen Errichtung sein Volk unerhörte Opfer bringen musste. Damit nicht genug, ließ er neben anderen Repräsentationsbauten für sich selbst noch eine der größten Grabanlagen aller Zeiten errichten. Eine riesige Erdpyramide mit sagenumwobenem Inhalt, die vorerst nicht archäologisch untersucht werden darf. Dazu gehört auch die berühmte Terrakotta-Armee, neuerdings eine große Attraktion für jeden China-Besucher.

Nach dem Tod des ersten Kaisers ging das Qin-Reich innerhalb weniger Jahre durch Bauernaufstände unter. Die Qin-Dynastie existierte nur 15 Jahre bevor sie in kleinere Einheiten zerbrach. Sie war trotz ihrer Größe und ihrer unerhörten Bauleistungen die kurzlebigste aller chinesischen Dynastien.

Die Akropolis und der Untergang Griechenlands

Perikles (490 – 429 v. Chr.), der berühmte athenische Staatsmann, setzte seinen Ehrgeiz daran, auf den Felsen der Akropolis eines der schönsten Bauwerke Griechenlands zu errichten. Die Tempel auf dem heiligen Ort über der Stadt waren in den Perserkriegen des 5. vorchristlichen Jahrhunderts zerstört worden.

Zwischen 447 und 432 v. Chr. entstanden die noch heute als Ruinen bewunderten Sakralbauten auf dem heiligen Ort. Leider wurden sie mit veruntreutem Geld, dem aus der Kriegskasse des Delischen (oder Attischen) Seebundes gebaut, welches Perikles großzügig zweckentfremdete. Dieser Seebund war eine Verteidigungsgemeinschaft Athens, als dem dominierenden Partner, mit zahlreichen griechischen Stadtstaaten. Die ursprünglich auf der Insel Delos deponierte Kriegskasse ließ Perikles nach Athen verbringen. Nun hatte er Geld für anspruchvolle Bauvorhaben.

Die Machtkonzentration durch den Attischen Seebund forderte den Rivalen Sparta heraus. Die Akropolis war kaum fertig, da brach der Peloponnesische Krieg aus (431-404 v. Chr.), in dem das klassische Griechenland unterging. Athen verlor seine Bedeutung als Militär- und Wirtschaftsmacht, und Sparta wurde so ausgeblutet, dass es seine frühere Bedeutung nie wieder erlangte.

Der Weg war frei für aufstrebende neue Mächte: Zuerst die Mazedonier mit Alexander dem Großen und danach Rom.

Der römische Limes und der Einfall der Alemannen

Von den vielen repräsentativen Bauten des Römischen Reiches sei nur ein signifikantes Bauwerk erwähnt: Der „obergermanisch-rätische Limes”, ein Teilabschnitt des römischen Grenzwalls, den man mit der Chinesischen Mauer vergleichen kann. Der von 159 bis 260 erbaute obergermanisch-rätische Limes war 550 km lang und schloss eine Lücke zwischen Castra Regina (Regensburg) und dem heutigen Rheinbrohl im nördlichen Rheinland-Pfalz. Nach dem Alemanneneinfall 259/260 – also gleich nach dem Endausbau – wurde dieser Teil der Grenzbefestigung aufgegeben und das Gebiet, das er schützen sollte, von den römischen Truppen geräumt.

Escorial und Tadsch Mahal

Über diese symbolträchtigen Großbauten, die Höhepunkte, zum einen des Spanischen Weltreiches, zum anderen der indischen Mogel-Herrschaft markieren, wird an anderer Stelle berichtet (vergl. „Wie die reichsten Herrscher ihrer Zeit ihre Länder ruinierten”).

Der Petersdom und die Folgen des religiösen Betrugs

Die Grundsteinlegung für das Zentral-Heiligtum der katholischen Kirche war am 18. April 1506. Die verschiedenen Bauabschnitte, einschließlich des Petersplatzes, konnten erst mehr als ein Jahrhundert später vollendet werden.

Der großartigste Prunkbau der Renaissance, an dem die bedeutendsten Künstler ihrer Zeit mitarbeiteten, verschlang ungeheure Summen, die irgendwie aufgebracht werden mussten. Eine Methode, das nötige Kapital einzusammeln, wurde der Verkauf von Ablassbriefen. Die exzessive Werbung für diese Form des religiösen Betrugs erregte in Deutschland den Abscheu des Dominikaners Martin Luther (1483-1546). Sein Protest in Form von 95 Thesen am 17. Oktober 1517 löste die Reformation aus, welche die Bedeutung und die Macht der Katholischen Kirche nachhaltig minderte.

Das Schloss Versailles und der Untergang der Monarchie

Zwischen 1661 und 1710 entstand in Versailles das berühmte Prunkschloss Ludwigs XIV. (Regierungszeit 1643-1715). Es wurde zum Symbol des Absolutismus, der unbeschränkten Herrschaft eines Einzigen. Auch andere, oft weniger bedeutende Fürsten wollten ebenso souverän in einem Prachtbau residieren wie der König von Frankreich. So kann man viele weitere Renaissance- oder Barockschlösser finden. Manche davon – wie in Mannheim oder in Schönbrunn bei Wien – sind kaum kleiner als ihr großes Vorbild.

Die Könige von Frankreich konnten nicht einmal ein Jahrhundert lang in ihrem repräsentativen Prunkbau residieren. Denn als Folge  der Revolution von 1789 wurde die Monarchie abgeschafft.

Die Kaiserliche Marine und eine versenkte Flotte

Eine Flotte ist zwar kein typisches einzelnes „Bauwerk”. Aber sie konnte in entsprechender Weise die Hybris und den Ehrgeiz eines Herrschers dokumentieren, dessen Reich nicht so stabil war, wie es schien:

Der deutsche Kaiser Wilhelm II. (Regierungszeit 1888-1918) wollte die Weltgeltung Deutschlands durch den Bau einer der englischen Flotte gleichgestellten Kriegsmarine unterstreichen. Dieses Ziel stimmte mit den Vorstellungen vieler seiner Bürger überein. Großbritannien, das reichste Land der Welt, hatte seinen Aufstieg zum größten  Kolonialimperium mit seiner Kriegsflotte erstritten. Nun wollte das wirtschaftlich und militärisch erstarkte Deutsche Reich auf See mit Großbritannien gleichziehen.

Der Flottenbau wurde mit deutscher Präzision vorbildlich organisiert. An die politischen Folgen dachten anscheinend weder der Kaiser noch seine Berater. Großbritannien wurde herausgefordert und musste sich an diesem Wettrüsten beteiligen. Eine der Ursachen für den Ersten Weltkrieg.

Heute fragt man sich, ob der Kaiser nie einen Globus studiert hat. Selbst ein marinestrategischer Laie musste unschwer erkennen, dass eine deutsche Hochseeflotte, im Falle eines Krieges im Kampf gegen die englische Marine, nur unter Verlusten aus der Nordsee ausbrechen konnte. Im Atlantik angekommen, wäre den Schiffen dann buchstäblich die Kohle ausgegangen. Damalige Schlussfolgerung: Deutschland braucht Kolonien in der ganzen Welt – von Afrika über Ostasien bis Ozeanien – als Kohlenstationen für die Kaiserliche Marine! Die Frage, wie diese „Kohlenstationen” im Ernstfall gegen Großbritannien, Frankreich, Japan, Russland, die USA zu verteidigen wären, wurde verdrängt. Dieser, von fragwürdigen Seestrategen angeheizte, ökonomisch verlustbringende Drang nach Kolonien kam bei vielen Staaten nicht gut an und schuf Deutschland keine Freunde.

So war der Flottenbau ein gewaltiges Verlustgeschäft. Im Ersten Weltkrieg kam es nur zu einer ergebnislosen großen Seeschlacht. Die Flotte war nutzlos. Nach der Kapitulation von 1918 wurde sie zum großen Teil versenkt, um nicht in die Hände der Sieger zu fallen. Kriegsentscheidend hätten die lange vernachlässigten U-Boote werden können, von denen viel zu wenige verfügbar waren. Das für den Flottenbau verpulverte Geld fehlte der Landarmee und der im Entstehen begriffenen Kriegsfliegerei, die beide zu Kriegsbeginn nicht optimal gerüstet waren. Großmannsucht und Hybris sind keine guten Ratgeber!

Das Empire State Building und die große Krise

Dieses, bis 1972 höchste Gebäude der Welt, wurde gerade rechtzeitig zur Wirtschaftskrise von 1929 geplant. Seine Bauzeit war dann von März 1930 bis Mai 1931, mitten im Zusammenbruch der Aktienmärkte.

Ob man auch die heute in Amerika, Arabien und Asien bereits errichteten, in Bau befindlichen, oder geplanten Riesentürme einmal als Vorboten der heutigen, weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise deuten wird?

Größenwahn im  Jahrhundert der Diktatoren

Von Stalin und Mussolini sind einige mehr oder weniger spektakuläre Bauten erhalten, die heute meist vergessen sind, da ihr martialischer Stil künstlerisch wenig ansprechend ist.

Von Hitler blieben neben den Autobahnen nur wenige Repräsentationsbauten. Die geplanten größenwahnsinnigen Umgestaltungen ganzer Städte, wie Berlin oder Linz, blieben uns erspart.

Dem bolschewistischen Weltverständnis entsprechend, wurde in Russland auch in gewaltige ökonomische Projekte investiert, unter deren Folgen heute ganze Landstriche leiden. Ein Beispiel wäre die Erschließung Sibiriens.

Unter der Stalin-Ära entstanden in der Sowjetunion neben riesigen Industrie-Kombinaten auch beachtliche Kanalsysteme zwischen Ostsee und Wolga, die heute vor allem dem Tourismus dienen.

Stalins Nachfolger wollten diese Wasserbauten durch die Erschließung der großen Flüsse Sibiriens übertreffen. Beispiele wären das Wasserkraftwerk von Bratsk mit einem der größten künstlichen Gewässer der Erde, oder das Kraftwerk von Sajano-Schuschenskoje.

Auch die schon unter Stalin begonnene Entnahme von Wasser aus den Zuflüssen des Aralsees, den Flüssen Amudarja und Syrdarja, ging weiter. Ausgedehnte Gebiete in Kasachstan und Usbekistan wurden künstlich bewässert, damit Baumwolle angepflanzt werden konnte. Das unerwünschte Ergebnis ist eine der größten Umweltkatastrophen. Der Aralsee schrumpfte auf die Hälfte seiner Oberfläche und auf ein Drittel seiner Wassermenge. Ehemalige Küstenstädte liegen nun 100 km vom See entfernt. Dieser See selbst und ganze Regionen versalzten. Ansätze zur Rettung hatten bislang wenig Erfolg.

Die Planungen dieser megalomanen Großprojekte stammen meist schon aus den 50er Jahren, die Durchführung dauerte Jahrzehnte.

Der offizielle Termin für die Auflösung der Sowjetunion ist der 8. Dezember 1991.

Die Prachtbauten der deutschen Automobilindustrie

Führt man diese Parallele zwischen Prachtbauten als Ausdruck des Egos der Verantwortlichen (oder Verantwortungslosen) und kommendem Niedergang weiter, dann muss man sich um bedeutende deutsche Unternehmen Sorgen machen.

In den letzten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts lieferten sich private und öffentliche Geldinstitute in Frankfurt und München einen Wettstreit um das höchste oder das architektonisch herausstechendste Verwaltungsgebäude. Menetekel für den Finanzcrash?

Dann ergriff Bauwut die Managementetagen der Automobilkonzerne. Die Automobilindustrie bildet Deutschlands wichtigsten industriellen Kern. In der Vergangenheit trug sie zur Hälfte zum Überschuss der deutschen Zahlungsbilanz bei. Inzwischen stammen immer weniger der 43 Millionen in Deutschland zugelassenen PKW aus heimischen Fabriken, die selbst immer mehr Vorprodukte aus Billiglohnländern einführen. Ein Absturz der deutschen Fahrzeugindustrie würde nicht übersehbare wirtschaftliche Turbulenzen auslösen.

Mercedes-Benz

Der Baumarathon der Autoindustrie begann bei dem einst ertragsstärksten deutschen Industrieunternehmen, das die Herren Edzard Reuter und Jürgen Schrempp in den letzten Jahrzehnten herunterwirtschafteten. Zwischen 1985 und 2006 wurden durch zahlreiche Fehlentscheidungen egomanischer Manager an die hundertzwanzig Milliarden Euro vergeudet (2, S. 40). Ruf, Qualität und die Substanz der einst weltbesten Automobilfabrik litten unter der größten Kapitalvernichtung der deutschen Industriegeschichte (inzwischen haben Banken weltweit die Spitzenplätze für Geldvernichtung übernommen). Wichtige Innovationen wurden verschlafen. Da fallen einige teuere Megabauten wohl kaum noch ins Gewicht. Oder doch?

In Stuttgart-Möhringen wurde 1990 nach vierjähriger Bauzeit eine neue Konzernzentrale eingeweiht (Kosten umgerechnet ca. 286 Millionen Euro, 1, S. 192), in der 3000 Menschen arbeiten sollten. Der jetzige Chef Dieter Zetsche hat den überdimensionierten Bau, ausgelegt für eine geplante Welt-AG, kurzerhand verkauft und das Personal in die Nähe der Produktionsstätten umgesiedelt.

Analog zu den Ansprüchen der Zentrale wurden repräsentative Autohäuser in verschiedenen Städten aus- bzw. neu gebaut; u. a. eines in München, das man gesehen haben sollte! Für Krisenzeiten ist es wohl nicht gedacht.

Nicht zu vergessen das modernste Automuseum der Welt in Untertürckheim für 150 Millionen Euro (1, S. 193). Einen Besuch dieser großartigen Schau mit vorbildlichen Audio- und Video-Vorführungen kann ich uneingeschränkt empfehlen.

Die Volkswagengruppe

Das im unglücklichen, teilweise korrupten Zusammenspiel von Management, Betriebsrat und Land Niedersachsen über Jahrzehnte schlecht geführte deutsche Vorzeigeunternehmen baut zu teuere Autos. Schon vor der Krise verdienten die deutschen Werke zu wenig oder machten Verluste. Die Gewinne flossen von Töchtern wie Audi oder Skoda.

Im Jahr 2000 leistete man sich in der Nähe des Stammwerkes die Erlebniswelt „Autostadt Wolfsburg”, auf einer Fläche von 25 Hektar für 850 Millionen D-Mark (1, S. 189).

In Dresden entstand eine „Gläserne Manufaktur” für Spielzeuge des damaligen Vorstandsvorsitzenden Ferdinand Piech: Den unrentablen VW Phaeton und den verlustbringenden Bentley. Interessierte können verfolgen, wie die beiden Dinosaurier hinter Glasfassaden montiert werden. Auch die Peripherie ist sehenswert: Allein das Foyer ist so groß, dass dort die Semper-Oper einen Monat lang gastieren konnte, als ihr Haus einen Wasserschaden erlitten hatte. Die Baukosten der Gläsernen Manufaktur werden auf über eine halbe Milliarde Euro geschätzt (1, S. 191).

Die gescheiterte, futuristische „AutoUni” in Wolfsburg soll bis 2006 für Bau und Unterhalt 90 Millionen Euro verschlungen haben (5).

Von der Kapitalvernichtung durch den megalomanen Bugatti Veyron 16.4, mit seinen ausufernden Entwicklungskosten, sprechen wir besser nicht (16-Zylinder-Motor mit 8 Liter Hubraum, 1001 PS = 736 kW, Höchstgeschwindigkeit 406 km/h, der Kohlendioxid-Ausstoß von 574 g/km ~ 26 L/100 km (bei Höchstgeschwindigkeit bis 100 L/100 km) ist einsamer Rekord, Listenpreis 1,16 Millionen Euro).

Die VW-Tochter Audi (die Jahre lang gut verdient hat) wollte da nicht zurückstehen. Sie baute in Ingolstadt das „Audi-Forum” mit dem „Museum Mobile” (geschätzte dreißig Millionen Euro, 1, S. 191) und ein weiteres Audi-Forum für Selbstabholer in Neckarsulm (ca. zwanzig Millionen Euro, 1, S. 191).

BMW

In München sollte bis zur Fußballweltmeisterschaft 2006 die architektonisch sehenswerte „BMW-Welt” entstehen. Der futuristische Neubau, der sich gut in die Umgebung einfügt, wurde erst ein Jahr später fertig als geplant. Es handelt sich um ein höchst attraktives Auslieferungszentrum für die wenigen Kunden, die ihr Auto selbst abholen, ein Veranstaltungsforum und Kongresszentrum. Ich bin der Meinung, dass die geschätzten mindestens dreihundert Millionen Euro (1, S. 192) vergeudet sind. Vor kurzem war ich dort: Gähnende Leere, ein paar verlorene Autos, die auf ihre Abholer warteten.

Ebenso ist das kürzlich (2008) umgebaute und erweiterte „BMW-Museum” kaum sein Geld wert. Wer etwas von der Automobilgeschichte sehen will, der ist in Stuttgart weit besser bedient.

Sonstige Autohersteller

Die deutschen Tochterunternehmen von Ford und Opel konnten sich keine architektonischen Sehenswürdigkeiten leisten. Ihre Mütter, vom einst hochgelobten amerikanischen Management auch selbst ruiniert, erzwangen grandiose Fehlentscheidungen, die Marktanteile der Töchter abstürzen ließen. Hoffentlich kann ihnen geholfen werden, sonst ist der Konkurs kaum abzuwenden.

Die konkursverdächtige Fiat-Gruppe baute in Turin die 70.000 Quadratmeter große „Mirafiori Motor Village“. Die Einrichtung stammt von Ikea; man will also ein wenig Sparwillen demonstrieren.

Ein persönliches Fazit zur Bauwut deutscher Automobilkonzerne darf ich mir ersparen. Auch einen Kommentar zu den Entlohnungen der Vorstandsmitglieder und Aufsichtsräte will ich mir verkneifen. Dafür zitiere ich einen Fachexperten:

„Wenn beklagt wird, deutsche Autos seien zu teuer oder die Erträge der Hersteller zu niedrig, so dürften allein die Bauinvestitionen der Branche in den letzten Jahren in architektonisch sicherlich sehr anspruchsvolle und aus dem Rahmen fallende Niederlassungen, Show-Rooms und Konzernrepräsentanzen in Brüssel, New York, Berlin (Unter den Linden) oder in Autostädte, AutoUnis, Gläserne Fabriken, Auto Welten etc. kaum weit von einem zweistelligen Milliardenbetrag entfernt sein. Was der seit zehn Jahren daniederliegenden deutschen Bauwirtschaft natürlich zugute kam. Würde man indessen zur Verrechnung der Baukosten für jedes verkaufte Premium-Fahrzeug auch nur eintausend Euro mehr verlangen, müssten alle deutschen Premium-Hersteller zusammen mehrere Millionen Oberklasse-Fahrzeuge bauen und verkaufen, um dieses Geld zu verdienen.” (1, S. 194)

Literatur:

(1) Becker Helmut, Ausgebremst, Econ, Düsseldorf, 2007

(2) Brors Peter/Freitag Michael/Student Dietmar, DaimlerChrysler: Die Quittung, Manager Magazin 04/07

(3) Grässlin Jürgen, Das Daimler-Desaster, Droemer-Knaur, München, 2005

(4) Grässlin Jürgen, Das Daimler-.Desaster geht weiter, Droemer-Knaur, München, 2007

(5) Kröher Michael, Piechs eingedampfte AutoUni, mnager-magazin vom 14. 12. 2006

(6) Wolfsburg: Atlantis des Motorenkults, in Der Spiegel Nr. 22/2000

(7) Xiaocong Wu/Youmin Guo, Die Terrakottaarmee, Beijing, 2001

(8) http://de.wikipedia.org/wiki/Akropolis

(9) http://de.wikipedia.org/wiki/Aralsee

(10) http://de.wikipedia.org/wiki/Autostadt

(11) http:// de.wikipedia.org/wiki/AutoUni_Wolfsburg

(12) http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_Welt

(13) http://de.wikipedia.org/wiki/glaeserne_Manufaktur

(14) http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Welt

(15) http://de.wikipedia.org/wiki/Mirafiori_Motor_Village

(16) http://de.wikipedia.org/wiki/Petersdom

(17) http://de.wikipedia.org/wiki/Schloss/Versailles